Следите за нашими новостями!
 
 
Наш сайт подключен к Orphus.
Если вы заметили опечатку, выделите слово и нажмите Ctrl+Enter. Спасибо!
 


Предыдущая | Содержание

Приложение Г.

Рабочий контроль на железных дорогах

Вопрос о «рабочем контроле», как он проявился на железных дорогах, является аномальным в двух отношениях. Во-первых, до революции все крупнейшие железные дороги в России принадлежали государству, а посему к ним не подходила концепция осуществляемого рабочими контроля над предприятиями, которые все еще находились под управлением их капиталистических владельцев и подлежали такому контролю. Во-вторых, профсоюз железнодорожников, крупнейший и наиболее тесно организованный из всех русских профессиональных союзов, был уникальным в своем роде, включая конторских и технических служащих, равно как и рабочих физического труда, а следовательно, в нем не наблюдались практические трудности, которые возникают где бы то ни было, когда «трудящиеся» попытаются овладеть фабриками. Вооруженные такими преимуществами железнодорожники с первых дней существования Советской власти представляли для нее сложную формальную проблему, которую нельзя было ни обойти, ни отложить. Союз железнодорожников поручил заниматься своими делами исполнительному комитету в составе около 40 человек (Всероссийскому исполкому железнодорожного профсоюза, или Викжелю), из которых, согласно некоторым данным, к моменту Октябрьской революции двое были большевиками, двое – межрайонцами и один – беспартийным сочувствующим большевикам, а остальные принадлежали к правым и левым эсерам, меньшевикам и независимым[1]. Подобно большинству профсоюзов, в которых квалифицированные рабочие играют доминирующую роль, железнодорожный союз был скорее радикальным, нежели революционным. С момента Октябрьской революции Викжель взял на себя управление железными дорогами и выступил как независимый орган власти. Короче говоря, он играл роль гигантского фабричного комитета, осуществлявшего «рабочий контроль». Он не признавал никакой политической власти и никаких интересов, кроме профессиональных интересов железнодорожников.

Эта проблема в наиболее открытой и драматической форме проявилась на следующий день после Октябрьской революции, на II Всероссийском съезде Советов. На втором, и последнем, заседании съезда, 26 октября/8 ноября 1917 г., Каменев огласил /709/ список состоявшего полностью из большевиков Совнаркома, в котором пост народного комиссара по делам железнодорожным оставался «временно незамещенным». В конце заседания делегат Викжеля потребовал слова, на что последовал отказ со стороны Каменева, который председательствовал на заседании. «В зале поднялся шум», и «после продолжительных переговоров» представителю железнодорожников было предоставлено слово по мотивам голосования. Затем он зачитал декларацию, подготовленную ранее в тот же день Викжелем. В ней говорилось, что Викжель относится «отрицательно к захвату власти одной какой-либо политической партией» и что «власть должна быть революционно-социалистической и ответственной перед полномочным органом всей революционной демократии»; Викжель берет на себя управление железными дорогами и заявляет, что все распоряжения по ведомству путей сообщения подлежат исполнению лишь в том случае, если они исходят от него, и пригрозил, что если по отношению к железнодорожникам будут приняты репрессивные меры, то союз лишит Петроград продовольствия. В ответ на этот «бортовой залп» Каменев мог только формально заявить о полномочности Всероссийского съезда Советов. Другой представитель железнодорожных рабочих заявил прямо из зала, что Викжель является «политическим трупом» и что «массы железнодорожных рабочих давно отвернулись» от него. Однако это заявление все еще далеко не соответствовало фактам, чтобы произвести большое впечатление[2].

По общему признанию, позиция Викжеля выходит далеко за пределы вопроса о рабочем контроле: это был синдикализм в его наиболее экстремистском проявлении. Тем не менее Совнарком оказался бессильным. Железнодорожники оставались в руках Викжеля; и два дня спустя большевики были вынуждены перед угрозой всеобщей забастовки железнодорожников[3] вступить в переговоры с другими социалистическими партиями о создании коалиционного правительства. Переговоры проходили трудно и привели к выходу из правительства группы большевиков, которые считали, что Ленин и Троцкий проводят слишком жесткую линию[4]. Однако после того, как выход из тупика, казалось, был найден, переговоры возобновились, на этот раз на Всероссийском съезде крестьянских депутатов, который состоялся в Петрограде 10/23 ноября 1917 г. Здесь через пять дней было достигнуто соглашение, по которому три представителя эсеров вошли в Совнарком; это соглашение было одобрено Викжелем, и бывший член Исполкома занял вакантный пост народного комиссара по делам железнодорожным.

Компромисс с Викжелем был неустойчивым и оказался менее продолжительным, чем правительственная коалиция. Всероссийский съезд железнодорожного профсоюза, проходивший во время заседания Учредительного собрания, по настоянию Викжеля незначительным большинством проголосовал за /710/ вотум доверия собранию. Это предназначалось и было расценено как вызов большевикам и правительству. Однако на этот раз большевики решили проверить свои силы и были готовы ответить на этот выпад действиями. Рядовые железнодорожники были настроены более сочувственно по отношению к большевикам, чем умеренные, контролировавшие Викжель. Потерпевшее поражение меньшинство покинуло съезд и провело свой собственный съезд, который, заслушав пространное политическое обращение Ленина[5], сформировал свой собственный Исполнительный комитет (названный для отличия Викжедор), который состоял из 25 большевиков, 12 левых эсеров и 4 независимых. Новый съезд и его Исполнительный комитет тотчас же получили признание Совнаркома, и член Викжедора Рогов стал народным комиссаром по делам железнодорожным. В результате новый режим сохранил свою эффективность. С этой целью Советское правительство теперь начало выступать в поддержку принципа рабочего контроля, чтобы подорвать влияние Викжеля среди железнодорожных служащих. Согласно положению от 10/23 января 1918 г. (по всей вероятности, одного из наиболее откровенных синдикалистских документов, когда-либо принятых в советском законодательстве), управление каждой железной дорогой возлагалось на избранный ее рабочими и служащими Совет, а общий контроль над всеми железными дорогами России на Всероссийский съезд железнодорожных депутатов[6]. Целью этой новой созданной снизу организации было низвести действенный и враждебно настроенный Викжель и заменить находившийся в тени, но дружественный Викжедор. Однако она не стала, да и не могла стать, эффективным инструментом управления железными дорогами России. Когда был преодолен брестско-литовский кризис и вновь появилась возможность заняться вопросами внутренней организации, Советское правительство наконец занялось вплотную этим делом. В докладе народного комиссара труда на заседании ВЦИК пространно говорилось о «дезорганизации и демонстрации», царивших на железных дорогах страны[7]. Это была прелюдия к декрету Совнаркома от 26 марта 1918 г., наделившего народный комиссариат путей сообщения «диктаторскими полномочиями в области транспорта», функции же Всероссийского железнодорожного съезда были, очевидно, сведены до избрания членов коллегии комиссариата, причем результаты выборов подлежали одобрению Совнаркома и ВЦИК, а полномочия коллегии ограничивались лишь тем, что она могла апеллировать к тем же двум органам в случае несогласия с наркомом[8]. Этот декрет, сколь бы радикальным он ни казался, нетрудно было защитить и оправдать. «Когда слышу сотни тысяч жалоб, – говорил Ленин на заседании ВЦИК, – когда в стране голод, когда видишь и знаешь, что эти жалобы правильные, что у нас есть хлеб, а мы не можем его подвезти, тогда мы встречаем насмешки и возражения со стороны левых коммунистов на такие меры, как наш /711/ железнодорожный декрет...» – и оратор прервал свою речь жестом презрения[9]. Железные дороги были микрокосмом русской промышленности. Они были, по более позднему определению Ленина, «ключом» экономического положения. Приводимая по отношению к ним политика была прототипом промышленной политики в целом. Рабочий контроль последовательно выполнил две задачи. Он сломал старый порядок, враждебный революции и, будучи доведенным до своего логического завершения, продемонстрировал, помимо возможности противоречия, необходимость новых форм контроля, более жесткого и централизованного.


1. Данные о составе Викжеля цит. по: Banyan and Fisher. Op. cit., p. 153.

2. «Второй Всероссийский съезд Советов», 1928, с. 87-90.

3. Bunyan and Fisher. Op. cit., p. 155-156.

4. Т. 1, гл. 5.

5. В.И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 3, с. 292-310. Съезд проходил одновременно с I Всероссийским съездом профсоюзов в январе 1918 г., однако, похоже, между этими двумя съездами не было установлено никаких взаимоотношений, причем о значимости каждого из них и относительном влиянии можно судить по тому факту, что Ленин нашел время, чтобы лично выступить на съезде железнодорожников, а на профсоюзный съезд с докладом от имени партии направил Зиновьева.

6. Это положение было опубликовано в официальном органе «Нарком-путь». Выдержки из него цит. по: Bunyan and Fisher. Op. cit., p. 653-654.

7. «Протоколы заседаний ВЦИК 4-го созыва». 1920, с. 44-45.

8. «Сборник декретов и постановлений по народному хозяйству», 1918, с. 820-822.

9. В.И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 36, с. 266.

Предыдущая | Содержание

Спецпроекты
Варлам Шаламов
Хиросима
 
 
Дружественный проект «Спільне»
Сборник трудов шаламовской конференции
Книга Терри Иглтона «Теория литературы. Введение»
 
 
Кто нужен «Скепсису»?