Кто только не рассуждал об автомобильных пробках, не предлагал свои рецепты избавления от них! Мне, не раз выступавшему против излишней автомобилизации[1], продолжить эту тему, можно сказать, сам бог велел.

Кому и что мешает ездить

Просматривая дискуссию в Интернете, убеждаюсь, что подавляющее большинство её участников видит проблему пробок как задачу усовершенствования автомобильного движения, причём с позиции только «автолюбителей»[2] (в широком смысле слова) — и тех, кто за рулём сидит, и их пассажиров, будь то машина частная, служебная или такси. И все хотят, чтобы с их пути убрали те или иные помехи.

«Простые автолюбители» обозлены на тех, кто ездит с мигалками, они страдают от произвола гаишников и милиции, от недостатка гаражей и парковок, их раздражают пешеходы и трамваи, но больше всего они недовольны друг другом — из-за своего чрезмерного количества.

Для высших чиновников автолюбители и общественный транспорт не помеха. С трамваем хозяева Москвы и страны давно уже не пересекаются. Пересечение трамвая с улицей Горького (Тверской-Ямской) ликвидировали ещё в середине ХХ века и тем расчленили трамвайное хозяйство на две изолированные сети.

Городские пассажирские автобусы по правительственным улицам Москвы не ходят, экскурсионные в центр не допускаются, никаких «маршруток» там тоже нет; из наземного общественного транспорта в центре нашей столицы сохранил позиции только троллейбус, но он ходит редко, а теперь был случайно замечен новым градоначальником: «Это ещё что такое?! Убрать!».

Убрали и будут убирать то, что мешает проезду «высшего руководства» или портит, с его точки зрения, благостный вид столицы. Начальство готово ограничить и сделать платным въезд легковушек в центр города, убрать с глаз долой грузовики, но только для того, чтобы расчистить дорогу и улучшить пейзаж для себя. «Элита» наша не живёт в повседневной московской городской среде, а только проезжает, проскакивает через неё на пути из жилой резиденции в служебную, а также в аэропорты. Некоторой помехой этому образу жизни может служить разве что такая досадная мелочь, как всё московское «население», поскольку оно засоряет собою улицы, иногда напоминает о себе и чего-то требует…

Я в «классовой» (или во «внутриклассовой») борьбе «синих ведёрок» с «мигалками» не участвую, но и благожелательного нейтралитета не соблюдаю. Мне, мягко говоря, чужды обе стороны. Ибо я представляю неавтомобильное большинство — пешеходов и пассажиров муниципального транспорта. Не надо быть учёным и вообще исследователем — тут и «ежу понятно» — чем больше автодорог и проезжих полос устроим — тем больше будет автомобилей: появятся новые стимулы ими пользоваться. Я в пешей ходьбе и в общественном транспорте вижу главное лекарство от пробок и от прочих недугов автомобилизации.

При отказе от автомобилей вагоны не переполнятся

Автомобилисты уверяют: «Если мы разом откажемся от автомашин, то наступит катастрофа, метро переполнится и остановится». А вы попробуйте! Сделайте это хоть раз, когда вас к этому призывают, например, в Международный день без автомобиля. У нас в России этот день прошёл так же незаметно, как Всемирный день отказа от курения. Видать, не созрел несовершеннолетний народ до здорового и разумного поведения.

Сегодня около 80% пассажиров в Москве перевозятся общественным транспортом. Если половина из оставшихся 20% пересядет в метро, автобус, троллейбус, трамвай, то число пассажиров народного транспорта увеличится лишь на 11,3%. Такой прибавки (в пределах повседневных колебаний) не заметит даже дежурный на эскалаторе. Но цифра эта только теоретическая. На практике всё должно быть лучше. Освободившись от пробок, автобусы и троллейбусы будут ходить быстрее и оборачиваться чаще, их провозная способность возрастёт. При этом часть пассажиров метро пересядет на наземный транспорт. Например, вдоль Тверской и Ленинградского проспекта на короткие расстояния проще и легче ехать на троллейбусе. Потребуется, конечно, и некоторое усовершенствование общественного транспорта, но не такое уж значительное (об этом скажу позже).

Москва умеет избавляться от пробок

Успешный эксперимент по избавлению Москвы от автомобильных пробок периодически проводит один очень важный господин, которому подчиняется даже государственная власть. Зовут этого славного господина — Календарь. В середине трёхдневных государственных праздников, которые бывают у нас раза четыре в году, а также в разгаре затяжных новогодних каникул, Москва пустеет и затихает, а воздух в ней очищается.

Давайте же посмотрим и посчитаем, кого в эти дни нет на проезжей части московских улиц, и подумаем: нельзя ли сделать так, чтобы и в будни эта категория граждан на своих персональных автомобилях по Москве не ездила?

Зачем люди ездят?

Представители массовых профессий — врачи, учителя, бухгалтеры, кассиры, продавцы, чиновники ЖКХ, дворники, рабочие-строители и т.п. могли бы не ездить на работу, а трудиться в зоне пешеходной доступности от своего места жительства. Рабочие-строители и дворники и впрямь на службу не ездят, они ночуют рядом с рабочими местами, но если ездят учителя и врачи, а также их ученики и пациенты, то это сигнал о неблагополучии в данной сфере деятельности. Например, об излишнем социальном и ведомственном расслоении, когда за «элитными», «эксклюзивными» услугами приходится ездить на другой конец города. Или о том, что людей берут на службу не за профессиональные качества, а по протекции и знакомству, и тогда их работа, быть может, — не труд, а особый способ иждивенчества и паразитирования

Россия не созрела до свободного, сплавленного воедино рынка труда и жилья. Отец семейства как правило не может, получив выгодное место в другом городе, тотчас же переехать туда всей семьёй, снять там сразу или купить приличную квартиру. У него и жена работает в другом месте, и дети, уже взрослые и возможно женатые, нередко продолжают жить с родителями. А уж расстаться с московской или петербургской пропиской — это для многих хуже смерти [3].

В Советском Союзе целые институты решали задачу ликвидации встречных перевозок однородных грузов, а почему бы не поработать над аналогичной проблемой у людей? Отнюдь не выталкивая граждан из привычного места жительства, можно принять программу обмена рабочими местами для уменьшения тягостных поездок по городу.

На что им компьютеры?

Электроника открывает бесконечные возможности для надомного труда. Сегодня даже авиадиспетчер может работать, не покидая своей квартиры, причём он может жить даже не вблизи своего аэропорта, а хоть на другой стороне земного шара. Тем более это относится к большинству офисных работников. Да и многие врачи, преподаватели, чиновники могут общаться со своими клиентами дистанционно. Это не умаляет важности личного контакта, а наоборот, делает его драгоценным, когда он совершенно незаменим.

Так заглянем же в многочисленные офисы и посмотрим, чем там занимаются люди; зачем всей этой офисной молодёжи после ночных гуляний и бессонной ночи вставать в семь утра, тесниться в автомобильных пробках и давиться у входа на эскалаторы, пить много кофе и смотреть на экран, чередуя «работу» с компьютерными играми и прочими развлечениями. Быть может, всё дело в отсутствии доверия к работникам, или они используются не по назначению, или от них вообще требуется не работа, а какая-то имитация (для распила доходов и отмывания денег?), которую нельзя изобразить в домашней обстановке, а нужна общая крыша в буквальном, архитектурно-строительном смысле слова? Если это так, то грош цена учреждению, которое настолько аморально; тогда и никакой пользы обществу от него ждать не следует.

Для тех, у кого ноги не больные

Нельзя улучшить то, чего не должно быть вовсе. В центральном ядре большого города не должно быть постоянного потока легковых автомобилей, в каждом из которых сидят в среднем не более чем полтора человека. Два-три таких движущихся автомобиля пожирают городского пространства не меньше, чем один длинный автобус или троллейбус, в котором едут сто человек.

Я не столько враг автотранспорта вообще, сколько противник легковых автомобилей в большом городе. Пересадить их здоровых пассажиров (не инвалидов) на общественный транспорт и вынудить многих из них ходить пешком по улицам хотя бы один километр в день (для здоровья полезно!) — вот что нам нужно для избавления от пробок, а не устройство новых дорог, развязок, парковок, гаражей.

Сегодня многие из тех, кто ездит на работу в метро, имеют свои автомобили, но из-за известных неудобств не пользуются ими в городе. Заодно берегут машины для поездок на дачи, в загородные гипермаркеты, в дальние путешествия. Большая социальная задача заключается в том, чтобы и впредь удерживать этих людей в общественном транспорте — не повышать в нём тарифы, а наоборот, снижать.

В пределах Садового кольца в Москве я не нашёл точки, отстоящей от входа в метро более чем на километр (напрямик); пешком по переулкам иногда получится чуть дальше. Для преодоления таких небольших расстояний и при надлежащем содержании тротуаров (зимой) применять какой-либо наземный пассажирский транспорт бессмысленно. Я не предлагаю все улицы в этом ареале сделать пешеходными. Пусть ходят по ним грузовики, различные спецмашины, а также такси, пусть ездят инвалиды на автомобилях, продавцы, грузчики, уборщики на электрокарах, но обыкновенным, типичным «автолюбителям» без крайней необходимости въезд туда должен быть закрыт.

От московской мэрии до входов в метро, расположенных на Пушкинской площади, 375 м, а до станции «Охотный Ряд» 555 м. Любой представитель нашего «среднего класса», отдыхающий в Таиланде или на Канарах, проходит по залам международного аэропорта такие же расстояния, да ещё и толкает тележку с багажом. Так почему бы не пройтись ему так же по родной московской улице, тем более, что идти надо только вниз, под гору: утром от Пушкинской, а вечером к Охотному Ряду — вместо того, чтобы ездить на автомобиле в фитнес-клубы или у себя дома попирать ногами тренажёры.

Судьба Старой Москвы всецело зависит от расстояния, которое наш бизнесмен или чиновник согласится пройти пешком от дверей транспортного средства до дверей офиса. Если он готов преодолеть хотя бы 300 м, старая Москва сохранится во всей своей оставшейся красе. А если это расстояние, как мы то наблюдаем сегодня, близко к нулю, если наш герой боится прохожих и хочет из подземного гаража подняться на лифте прямо в свой кабинет, то от Москвы, какой мы её любим и знаем, ничего не останется. Все исторические здания, памятники архитектуры, будут разрушены и заменены безвкусными новоделами — только для того, чтобы разместить под ними автомобильные стоянки.

Как улучшить входы в метро?

Главное достоинство московского метро — его красота, а главный недостаток (для пассажиров) — глубокое и редкое расположение станций. Последнее связано с двойным назначением метрополитена — он призван был служить бомбоубежищем в системе прочих, «глубоко» засекреченных объектов. В городах Западной Европы поезд метро идет между станциями одну-полторы минуты, а в Москве — две с половиной. Из-за редкого расположения станций каждая из них, особенно в периферийных административных округах, становится мощным транспортно-пешеходным узлом, центром обширного узлового района[4], ложится тяжёлой нагрузкой на городскую инфраструктуру. Соседство со станцией оказывается для всякой коммерции дорогим и выгодным, но для проживания дискомфортным.

Так чтó, надо построить второе метро, тоже подземное, но более лёгкое, неглубокое, вырытое открытым способом, как в Барселоне, Лиссабоне, Афинах, и как в Москве на старой Арбатской линии? Нет, погодите! Я придумал другое!

Чем глубже расположена станция, тем больше площадь, которую она обслуживает на поверхности. Но это пространство (узловой район) лучше наполнить не наземными перемещениями, а тоже подземными. Для этого нужно, наряду с существующими эскалаторными туннелями, протянуть от каждой платформы туннели более пологие и длинные (с эскалаторами или фуникулёрами) к дальним выходам из метро, расположенным даже на километр от эпицентра станции. И, более того! От каждого дальнего выхода можно тянуть пологий туннель к нескольким станциям! Так, от Миусской площади можно провести подуличные эскалаторы и травалаторы к «Белорусской» и «Менделеевской» (полкилометра по горизонтали); от площади Разгуляй к «Комсомольской» (1 км) и «Бауманской» (0,6 км). Покрыв территорию равномерной сетью таких выходов, можно избавить центральную часть Москвы от всякого наземного пассажирского транспорта — и от общественного, и от личного.

Вы скажете, что московское подземное пространство и так уже перегружено и мест для новых туннелей там нет. Возможно, но я об этом не знаю. А вы рассекретьте подземную Москву, и тогда мы обсудим проблему на более качественном уровне.

Москвы как города давно уже нет

Москва в административных границах — это не отдельный город, а ядро городской агломерации. Внешние границы этой агломерации расплывчаты и условны, но внутренние части Ближнего Подмосковья застроены плотно и уже мало отличаются по виду от окраин самой столицы. Такие же небоскребы, такие же комфортабельные квартиры в новых домах.

Впрочем, можно сказать и иначе: Москвы у нас имеется две. Одна — внутренняя, мэрская, а другая — внешняя, губернаторская. Об административном объединении Москвы и её области сейчас рассуждать не буду — это особая тема. А вот их транспортное объединение оставляет желать лучшего. Виною тому всё те же пробки на автодорогах, а также дневные перерывы и частые отмены движения пригородных электричек. Ну, а вывод следует такой: Москва и Ближнее Подмосковье должны обслуживаться единой системой пригородно-городского общественного транспорта.

Шагнёт ли метро в Подмосковье?

До сего дня московское метро росло и развивалось так, будто Москва — остров в океане… нет, лучше сказать — оазис в бесконечной пустыне. Чтобы получше обслужить метрополитеном овал внутри МКАД, пришлось загибать концы радиальных линий наподобие свастики[5]. Продолжиться в Подмосковье такие хвосты уже не могут. Из них можно сформировать разве что вторую кольцевую линию метро, которая пройдет через московские лесопарки и водохранилища, тем самым способствуя их уничтожению.

Сегодня мы стоим на пороге массового прорыва московского метро в Московскую область. Первый шаг, случайный и объяснимый не нуждами области, а только нелепой конфигурацией городской черты, уже сделан — на станции «Мякининская», оказавшейся в подмосковном городе Красногорске[6]. Разумные проекты продолжения московского метро за город существуют уже несколько десятилетий. Например, линия от «Медведково» в западную часть города Мытищи, а затем в Королёв. На далёком юге Москвы напрашивается продолжение метро из Южного Бутова через Щербинку в западную часть Подольска. Но самое вопиющее отсталое звено — станция метро «Речной вокзал». Эту линию ещё сорок лет назад надо было тянуть до Химок.

Вместе с тем, обычное метро не может удлиняться бесконечно. Полтора-два часа езды — это уже слишком. Понадобится туалет, особенно детям. (Туалеты для пассажиров в метро нужны, но не в вагонах, а на станционных платформах). На обычной железной дороге вы видели, чтобы поезд прошёл, останавливаясь на каждой из сорока–пятидесяти станций (коих в метро будет не меньше между Подольском и Королёвом)? Какую-то часть их он минует без остановок. Возможно ли такое в московском метро?

Нуждается ли Москва в экспрессном метро?

В метро можно совмещать местное движение с экспрессным, если сделать трассу четырёхпутной. Два внутренних пути оснащаются островными платформами (каких в Москве подавляющее большинство, т.е. это уже есть), а два внешних — боковыми. Экспрессные поезда останавливаются не на каждой станции, а, например, на каждой четвёртой или пятой, и на всех узловых.

Можно ли к существующим станциям метро пристроить ещё два боковых пути со своими станционными туннелями для экспрессных поездов? Не знаю, поскольку не ведаю, чем занято пространство по сторонам туннелей — к государственным тайнам не допущен.

Впрочем, стóит ли экспрессным поездам метро придерживаться существующих неэкспрессных линий? Не лучше ли провести экспрессную сеть отдельно, заодно охватив новые территории? Так поступили в Париже, создавая особую сеть пригородно-городских железных дорог RER. Но весь Париж (без двух лесопарков) чуть больше одного Центрального округа Москвы, а площадь, обслуживаемая RER, не больше, чем вся Москва, пронизанная обычным метрополитеном. Масштабы разные!

Второе метро не нужно — оно уже есть!

Роль второго метро в нашей столице выполняют пригородные электрички. По мере роста Москвы они превращаются в скоростной городской транспорт. Их надо теснее объединить с метро, что, впрочем, давно уже делается. На мой взгляд, остаётся сделать следующее.

• Установить одинаковый тариф и один тип билетов для метро и для внутригородского сообщения на электропоездах РЖД.
• Заменить на территории Москвы воздушные (мостовые) переходы через пути подземными.
• Подвести общественный городской транспорт к тем платформам, к которым он сейчас не подходит.
• Соединить внеуличными травалаторами некоторые станции метро с некоторыми платформами пригородных электропоездов (например, станцию метро «Войковская» с платформой Ленинградской[7]).
• Отказаться от порочной практики дневных перерывов движения и постоянных, но неожиданных изменений расписания.
• Сделать движение подавляющего большинства пригородных электричек диаметральным, чтобы они пересекали всю Москву, не заканчивая своего маршрута на тупиковых вокзалах.

Последняя задача у нас в Москве давно уже и успешно осуществляется, но не везде. Электропоезда с Курского направления идут на Белорусское и Рижское, а с Белорусского ещё и на Савёловское. Теперь надо вслед за аэроэкспрессами пустить обыкновенные электрички с Белорусского направления на Павелецкое. В месте сближения Киевской линии с Белорусской, между станциями Внуково и Одинцово, надо восстановить рельсовую перемычку, чтобы поезд мог идти, скажем, от Нары до Фрязево через Белорусский и Курский вокзалы. Совсем не много коротких туннелей, эстакад и новых путей того же уровня потребуется, чтобы пустить электрички с Ярославского направления на Курское и Павелецкое.

Казанская линия давно уже соединена с Петербургской и Белорусской через станцию Николаевская, остается только пустить по ней пригородные поезда. В месте пересечения этой соединительной ветки с Ярославской линией можно устроить вокзал Москва-Вторая Ярославская — дублёр Ярославского вокзала, соединённый с ним монорельсом или травалатором, как в пределах большого зарубежного аэропорта, а также со станцией метро «Рижская».

На Комсомольской площади надо устроить единый Центральный вокзал, большей частью подземный и транзитный, а существующие тупиковые вокзалы и станцию Каланчёвская со всеми их путями и платформами сохранить как вершину этого гигантского айсберга.

Между метро и трамваем

Вот уже более полувека в советских и российских городах витает призрак скоростного трамвая, а воз и ныне там. Не могут проектировщики удержаться ровно посередине между метро и трамваем, а непременно скатываются в одну сторону. И какое-то особенное «лёгкое» метро в Москве не получилось. По нему ходят те же «тяжелые» поезда, а нелёгких проблем (например, с уборкой снега и с шумом для жителей) только прибавилось.

А в других странах почему-то получается. Вот в Порту (Португалия) метро такое скоростное и модерновое, но… лишь только выйдет поезд из туннеля на мост через реку, то оказывается в толпе пешеходов и замедляет ход, расталкивая людей носом. И тут мы садимся в вагон прямо с низкого уличного тротуара. В Стамбуле у метро и трамвая вагоны одни и те же. Один и тот же трамвай может быть скоростным на окраинах города и обыкновенным в центре. И это обычно для Западной Европы, где трамвай вовсю восстанавливается.

Предшественник скоростного трамвая в Москве уже был. В связи с открытием известной выставки (ВСХВ-ВДНХ-ВВЦ) к 1937 г. провели полузагородную трамвайную линию от Крестовской заставы до Останкино, на отдельном полотне, под контактной сетью, подвешенной к несущим проводам (как на электрифицированных железных дорогах); впервые пустили обтекаемые вагоны с автоматическими дверями и токоприёмником в виде пантографа вместо прежней дуги. Эта линия никогда не пересекалась со сколько-нибудь значительным потоком автомобилей, но её в конце концов убрали, чтобы расширить проспект Мира для автотранспорта.

Я полагаю, что скоростной трамвай должен соединить периферийные станции московского метро и зайти за МКАД, в том числе в подмосковные города, а в качестве коридоров для него удобны «обочины» железных дорог и пространства под линиями электропередачи. Автодорожники с вожделением смотрят на ЛЭП, но лучше использовать великий шанс и заменить или дополнить эти линии рельсами.

Отмирающие железнодорожные ветки в Подмосковье надо не разбирать, а превращать в трамвайные линии, с выходом в центры городов и посёлков. Это безобразие, что ветку Нахабино–Павловская Слобода ликвидировали и застроили коттеджами. С приватизацией земли поспешили, не продумав транспортные проблемы.

«Малая» Окружная железная дорога

Историк и москвовед И.К. Мячин в 1959 г. написал, что электрички по Окружной дороге привозят болельщиков на стадион в Лужниках[8]. То была не мечта, а ошибка автора, принявшего желаемое за действительность. Никогда не ходили электрички по «малой» Окружной, она не электрифицирована, потому что от неё идут подъездные пути к заводам и фабрикам, которые из-за пересечений с улицами удобнее обслуживать тепловозами.

Большой недостаток Малого кольца в качестве будущей пассажирской линии состоит в том, что оно пересекается с линиями метро на неудобных расстояниях от его станций. Приятные исключения — станции метро «Ленинский проспект», «Спортивная», «Кутузовская»; в устройстве первой из них переход на Окружную дорогу предусмотрен. Станции же самóй Окружной железной дороги расположены далеко от всех пассажиропотоков, в такой московской глубинке, которую 99% москвичей даже никогда и не видели[9]. Для третьего автодорожного кольца этот транспортный коридор уже используется, для четвёртого проектируется, но в качестве метро он пока сомнителен.

Грузовики должны ходить по городу

А кто же ещё будет возить товары в магазины, мебель жителям, материалы на стройки, вывозить мусор? Грузового трамвая и метро у нас нет. Подобие грузового метро (передвижение контейнеров по трубам) существует в гипермаркетах, аэропортах и т.п. В Париже ещё в конце XIX века была пневматическая почта. Всё мыслимое и немыслимое в этой сфере транспорта давно изобретено и применялось.

В 30-х-40-х годах ХХ века грузовые трамвайные вагоны (платформы) возили грузы от железнодорожных станций на удалённые от них заводы и фабрики, имевшие у себя ветки для трамвая. Грузовые троллейбусы, способные расставаться с контактной сетью, изредка встречались ещё в 80-х годах. На грузовой площадке прицепного вагона в трамвае, шедшем от Птичьего рынка (что в Калитниках) до посёлка «Сокол» (на Ленинградском шоссе), пассажир в 40-х годах мог провезти три чемодана, а то и живую козу или свинью, без пересадки, всего за 10 коп. Приятно вспомнить, но я реалист и ничего подобного не предлагаю.

Реально то, что московские улицы достаточно широки для грузовиков любого размера, если им не мешают легковые автомобили — припаркованные и движущиеся. Ходить и разгружаться грузовики должны днём. А вот с магистральных внегородских автодорог эти грузовики надо по возможности убрать. Дальние грузы надо перевозить по железным дорогам. Возможно, вместе с фурами. Местный шофер сведёт такую машину с платформы и поведёт по своему городу. Профессия дальнобойщика должна отмереть. Этому мешают железнодорожные тарифы? Так измените их! Ведущие виды транспорта не обязаны приносить прибыль. Социальная и экономическая польза от них получается в других сферах[10].

Долой Центральную кольцевую автодорогу!

Проектируя ЦКАД, которая пройдет отчасти на месте существующей бетонки и через самые драгоценные леса, отняв у них полосу для сопутствующей инфраструктуры шириной в семь километров(!)[11], хозяева Москвы заботились не об удобстве москвичей. В нашей стране многие регионы и города превратились в вотчины своих губернаторов и градоначальников, а имение должно приносить доход. ЦКАД нужна не столько для того, чтобы освободить Москву и её МКАД от транзитных перевозок, сколько затем, чтобы привлечь для прохода через Подмосковье трансконтинентальные транспортные потоки. Московский регион хотят (или только хотели? — я надеюсь) превратить в Великий Евроазиатский автодорожный узел[12], конкурирующий с Великим Шёлковым путём, с Великим Северным морским путём и т.д. Монопольный поставщик топлива хочет стать ещё и транзитёром, обирающим проезжих. Но «глобальному городу»[13] «постиндустриальной эры», каким хотят видеть Москву, положено быть информационным, финансовым, научным центром, а не опускаться до примитивной средневековой специализации Соловья-Разбойника[14].

Заказчикам ЦКАД не нужен подмосковный ландшафт, его леса, озера и реки, старинные усадьбы и парки — требуется только свободная, ровная площадка. После постройки нового транспортного кольца пространство внутри него будет стремительно сливаться с Москвой; диаметр фактической, плотной Москвы (а не её разрежённой агломерации), достигнет 120 км, а площадь — как минимум 11 тыс. кв. км. Проветривать такое пространство, обеспечивать его чистой водой будет нелегко[15]. Водохранилища при канале им. Москвы перестанут быть удовлетворительными источниками водоснабжения.

Для великих строек понадобится новая, малоквалифицированная рабочая сила, т.е. иммигранты. Москва скорее станет среднеазиатским городом. Хотели господствовать над Евразией, а оказались в Азиопе…

Железнодорожная сеть Центральной России имеет вид паутины. По ней можно без труда объехать Москву с севера, запада и юга. Лишь на востоке требовалась бы небольшая достройка. А между тем опустели и зарастают травой диагональные железные дороги (не ведущие в Москву) — бывшие Сызрано-Вяземская, Риго-Орловская и т.п. И, наконец, ОАО «РЖД» решило закрыть и разобрать не какую-нибудь очередную короткую ветку, а длинную линию Бологое–Великие Луки.

Железную дорогу загоняют в тень

Увеличение тарифа и турникеты для входа и выхода с перрона погрузили пригородные перевозки в невиданную до того трясину коррупции. Молодые люди перепрыгивают через турникеты и двухметровые изгороди, а прочие берут билет только на одну зону. Те и другие в поезде перебегают от контролёров по платформам во время стоянки поезда, а при встрече с проверяющими платят им взятку. И так же при выходе на вокзал дают контролёру «на лапу». Если бы все платили, как положено, то вся система расселения и трудовых связей в Московском регионе распалась бы.

Образовавшийся при электричках теневой рынок транспортных услуг отчасти отрегулировал абсурдную ситуацию[16]. Давление пригородного тарифа на Московскую агломерацию нелегально смягчилось и стало более постепенным, зато набило карманы железнодорожной мафии, но оно стимулирует дальнейшую автомобилизацию, и, конечно же, пробки на дорогах. Было бы разумным выходом — вычислить, сколько люди платят за проезд в электричке фактически, и сделать тариф более реальным.

Прыгать или ползать?

Через турникет для электрички или в метро можно только перепрыгнуть, а в наземном транспорте под ним можно и проползти. Таких зайцев никто не задерживает; похоже, что все пассажиры им сочувствуют, да и водителю нет нужды дергаться за каждым.

Ползут на четвереньках не только зайцы, но и льготники, пользующиеся бесплатным проездом, потому что валидатор частенько не срабатывает, да и карточка иногда размагничивается. Я сам езжу редко и как пенсионер бесплатным проездом пользуюсь, но и мне приходится становиться на четвереньки в среднем раз в месяц.

Главный абсурд, однако, не в турникетах, а в скорости посадки. У нового трамвайного вагона, у длинного сочленённого троллейбуса и автобуса имеются четыре двери, но посадка «производится» только в одну узкую, а две широкие и ещё одна узкая пассажиров не принимают. Иными словами, для посадки используется максимум четверть, минимум одна шестая(!) ширины дверей.

Долой «инновации», сделайте по-старому!

Я описал общеизвестные новые пороки трамвая, троллейбуса, автобуса, но надо напомнить, что у трамвая ситуация особенно абсурдная. Очередь пассажиров, входящих в трамвай, перекрывает автомобильное движение и создаёт дополнительную пробку. А кто хочет объехать трамвай слева, т.е. по встречному рельсовому пути, рискует задавить человека, вышедшего из трамвая, и заработать себе в лучшем случае большой штраф, а в худшем — платить огромные взятки судьям и адвокатам. Эта ситуация порождает у автомобилистов особую ненависть к трамваю и способствует его изгнанию с российских улиц, тогда как мировая тенденция идёт к его восстановлению.

Второй великий абсурд — раздвоение трамвайных остановок, чтобы зайцы не могли вскочить в вагон. На первой остановке трамвай стоит для выхода пассажиров, а на второй — для входа. Во сколько же раз замедлилось движение наземного транспорта от всех этих волюнтаристских «новаций»? Лишь после избавления от явного абсурда можно думать о настоящих нововведениях, например, о приобретении сочленённых низкопольных евровагонов, бесшумно скользящих по рельсам, как компьютерная мышь по коврику.

Дорожных хулиганов увещевать бесполезно

Поскольку нарушители дорожного движения оказывают на окружающую среду и людей воздействие физическое, предохранительные меры должны быть адекватными. Для защиты от запрещённых въездов и наездов надо широко применять механические средства — ограждения, надолбы, шипы и т.д., даже если «лежачими полицейскими» придётся покрыть весь переулок или проезд. Трамвайные пути должны быть устроены так, чтобы по ним не мог проехать обыкновенный автомобиль. Зачем укладывать гладкие плитки между трамвайными рельсами, если они проходят на отдельном полотне? Чтобы по ним могли двигаться ремонтные машины трамвайного депо? Используйте дрезину с дополнительным набором из автомобильных колёс, которые можно при случае выпустить, как шасси.

Маршрутки — рассадник аварий и коррупции

Рейсовые микроавтобусы, неправильно называемые «маршрутными такси», удобны в двух случаях.

• На узких, кривых, гористых улицах, где обычный «макроавтобус» пройти и развернуться не может. В Москве и Подмосковье нет ничего подобного.
• В малонаселённой местности, при небольших пассажиропотоках, в такие сезоны, дни недели, часы суток, когда на полный макроавтобус пассажиров не набирается.

В остальном взаимоотношения макро- и микроавтобусов сомнительны и сложны, нередко выходят за рамки здравого смысла. Дабы не углубляться в сферу, в которой я не компетентен, отмечу лишь то очевидное, что хорошо наблюдается.

• Чем меньше транспортные средства, тем больше они загромождают улицу (меньше пассажиров приходится на единицу площади проезжей части). Микроавтобусы по размеру слишком близки к легковым автомобилям — со всеми вытекающими последствиями.
• Чем больше в уличной пробке разнородных транспортных средств, резко различающихся по роду, габаритам, скорости движения и устройству двигателя, тем труднее эту пробку ликвидировать.

Вы видели настоящую пробку где-нибудь в Юго-Восточной Азии, когда в одной куче сцепились рогами мотоциклы и велосипеды, столкнулись автомобили, мото- и велорикши, конные экипажи, навьюченные ослы, носильщики с тюками и корзинами, тележки продавцов, собаки и священные коровы? Московские пробки — такие чистенькие и миленькие, а Москва — тихий город-сад по сравнению с описанным зрелищем[17].

• «Маршрутки» принадлежат более частным и теневым предприятиям, нежели муниципальный транспорт; они, видимо, делятся с ним доходами и покупают его в своих интересах, лишая пассажиров возможности ехать более комфортно, в просторном автобусе, и пользоваться льготами.
• Возможность вождения расшатанных смертоносных «газелей», не прошедших настоящего техосмотра, покупается за взятки, как и сами водительские права (особенно иммигрантами).
• Шоферы маршрутных микроавтобусов обязаны выдавать билеты, но никогда не дают их сами, если не потребуешь.
• Объезжая пробки, маршрутки ходят по тротуарам. Пассажиров это, видимо устраивает, а пешеходов…

Верните тротуары пешеходам!

Автомобили отняли тротуары у пешеходов. Из средства продольного движения пешехода по улице тротуар стал средством поперечного движения от дверей автомобиля до дверей бутика или офиса. Тротуар неоднороден, его состояние и качество зависит от статуса прилегающего к нему здания. Зимний тротуар превратился для пешехода в полосу препятствий. Автомобили ходят по тротуарам и стоят на них круглые сутки[18].

Я полагаю, что тротуары в спальных районах, т.е. на большей части территории Москвы, должны быть узкими и высокими, чтобы автомашины не могли по ним ходить, не могли разворачиваться, не могли стоять ни четырьмя колёсами, ни двумя. Кто был в Египте, вспомните, какие тротуары в Хургаде. При них сделаны «гавани» для автомобилей, как на перронах автовокзалов, но сами тротуары машинам недоступны.

Широким тротуарам, как и газонам, бесполезны изгороди, автомобилисты их всё равно сломают. А вот с рельефом улицы им бороться труднее. Широкие тротуары в Москве необходимы немногим нашим «бродвеям» для фланирования публики: Тверской, Кутузовскому проспекту, Новому Арбату. Ведь есть ещё пешеходные Арбат и Кузнецкий Мост.

На дороге в аэропорт

По мере приближения к столице потоки всех видов транспорта собираются в мощные пучки. А по пути из аэропорта в город они распыляются по множеству легковых автомобилей и автобусов. Нелепо и нелогично! Перевозить пассажиров между аэропортом и городом надо по рельсам. (Это руководство Москвы уже поняло. Но какую цену заломили за проезд в аэроэкспрессах! Повышение тарифов на железной дороге не способствует избавлению от автомобильных пробок). Второе место должно принадлежать автобусам, и только третье — легковым автомобилям. Загромождение ими дорог в аэропорты недопустимо.

Почему обыкновенные автобусы не вывозят пассажиров из аэропорта ночью? Почему у нас вообще нет городских ночных автобусов? Они существуют в зарубежных странах. Они в некоторые годы работали в Москве в советское время, не только для связи с аэропортами, а ещё раньше ходили и ночные трамваи. Да, пусть ночной проезд стоит вдвое дороже дневного, но не в десятки же раз! Подозреваю, что ночному общественному транспорту мешает таксистская мафия.

Такси — не общественный транспорт!

Хорошо, что общественному транспорту выделяется кое-где особая полоса, но такси на неё пускать не надо. Ведь это те же легковые автомобили и они так же влияют на уличное движение. Таксомоторный парк возрастет, частники, «бомбилы» замаскируются под такси.

Общественный или не общественный это вид транспорта — разве сие зависит от финансовых взаимоотношений пассажира с водителем? Легковушки вместе с разными спецмашинами заполнят «общественную» полосу, и всё будет «как всегда».

Заключение

Проблема избавления Москвы от пробок решается в широком социально-экономическом контексте, горизонты которого не видны из окна автомобиля. Любителям легковых автомобилей в решении транспортной проблемы не должна принадлежать решающая роль. Если человек впал в зависимость от потребляемых им вещей, продуктов, услуг, то лечить его от вредной привычки может лишь тот, кто сам ей не подвержен.

Чтобы избавиться от автомобильных пробок, надо ездить по Москве не на легковых автомобилях, а на метро, трамвае, в троллейбусах, автобусах, электричках, и чуточку больше ходить пешком. Надо также всерьёз заняться приближением мест работы к местам жительства, шире практиковать надомный труд.

Недостатки общественного транспорта известны, но они порождены отчасти тою же автомобилизацией и сравнительно легко исправимы. Однако трудно исправить поведение людей. Какие изобретения и инженерные решения, какое ещё финансирование необходимо, чтобы обуздать властолюбие, амбиции, эгоизм, жадность?

---

По этой теме читайте также:

---

Примечания