Следите за нашими новостями!
 
 
Наш сайт подключен к Orphus.
Если вы заметили опечатку, выделите слово и нажмите Ctrl+Enter. Спасибо!
 


«Человек должен чувствовать себя нужным»

Интервью с мастером цеха окраски «АвтоВАЗа»

От редакции «Скепсиса»: Публикацией этого интервью мы начинаем заполнять информационный вакуум, существующий в СМИ вокруг истории и нынешнего состояния «АвтоВАЗа». Крупнейший завод России и Советского Союза, помимо массового выпуска автомобилей, сохранивший довольно мощные инструментальное, машиностроительное (включая робототехнику!) и металлургическое производства, сейчас стремительно меняется. В СМИ же упоминают разве что о выпуске новых моделей, некоторых решениях теперь уже практически целиком иностранного руководства и смене директоров.

Благодаря СМИ «АвтоВАЗ» стал символом неэффективности советской (и постсоветской российской) экономики: мол, танки мы делать умели, а вот автомобили могли делать только такие, которые после сборки надо «доработать напильником». Однако эта точка зрения во многом неверна. Например, в Тольятти уже в 1975 году без всякой помощи итальянцев сделали внедорожник «Нива», получивший массу международных призов и сразу же вставший на экспорт, в конце 80-х совместно с «Порше» разработали и выпустили модели «Самара», в середине 2000-х выпустили первые прототипы ВАЗ-2116 («Силуэт»), модели класса С+, которую достаточно высоко оценили зарубежные эксперты, рекомендовавшие ее в серийное производство (проект был заморожен новым иностранным руководством). Из совсем свежих примеров, доказывающих жизнеспособность разработок отечественных автостроителей, можно привести запуск нового «Датсуна» на ВАЗовском конвейере: далеко не случайно специалистами «Ниссана» было принято решение выпускать свою совершенно новую модель на базе «Гранты», с отечественными кузовом, двигателем, шасси и рядом элементов интерьера и экстерьера. Разумеется, всё это не снимает вопроса о многочисленных проблемах с качеством некоторых моделей. Но здесь нужно принимать во внимание следующие обстоятельства: даже неплохая техническая база и компетентность персонала не способны обеспечить качества при столь бездарном менеджменте предприятия, унаследовавшем худшие черты позднесоветской бюрократии, к которым прибавились присущее новоявленной буржуазии невежество и высокомерие; часть проблем сводится к низкому качеству входящих комплектующих, решение о запуске которых в производство, как правило, не принимается представителями соответствующих цехов или служб качества, а волюнтаристически навязывается (вероятно, по причине выгодных «теневых» связей с поставщиками) руководством сверху. Наконец, стоит учитывать, что в настоящее время с конвейера сняты практически все привычно обзываемые «тазами» автомобили («классика» и «Самары»), чей уровень качества объективно не мог быть высоким в силу безнадежно устаревшей концепции; качество же новых моделей объективно улучшается год от года (разумеется, довольно медленно, но тем не менее).

Сами гигантские масштабы такого предприятия не позволяют быстро вникнуть в суть накопившихся на нем проблем и последствия принятых ранее глобальных решений руководства. Волжский гигант сейчас отличается тотальной забюрократизированностью, разваливаемой социальной инфраструктурой, десятками тысяч низкооплачиваемых рабочих, миллиардными зарплатами и бонусами менеджеров, колоссальным социальным расслоением как внутри цехов (между рабочими разных категорий) так и между производством и заводоуправлением, самым большим и самым «желтым» профсоюзом в стране, огромным количеством иностранцев-колонизаторов со своими навязываемыми правилами, диковинным сочетанием остатков самобытных высоких технологий (вроде техник изготовления и установки датчиков и электронных узлов синхронизации, «роботизирующих» штампы и страхующих их от поломок оборудования и проблем с подачей воздуха на прессовом производстве) и привозными «отверточными» технологиями для стран «третьего мира». Наконец, насильно перестраивается сознание людей на заводе, которые привыкли к тому, что над ними издевается полстраны, повинуясь телевизионной буржуазной пропаганде. Все это делает очевидным: «АвтоВАЗ» требует крайне серьезного подхода, и изучать происходящее на нем невозможно в отрыве от познания социальной действительности современной России в целом. Более того, в значительной степени (благодаря масштабам предприятия) все политические, социальные, экономические и даже культурные проблемы России находят зеркальное отражение в том, что творится за проходной.

В связи с этим информационным вакуумом особой ценностью обладают свидетельства небезразличных людей, работающих на ВАЗе, которые позволяют нам хоть немного продвинуться в понимании происходящего.

В данном случае в интервью мастера с ВАЗа о производственных проблемах цеха окраски мы видим черты и проблемы, характерные (с поправкой на специфику) для всех производственных переделов предприятия — от металлургии до монтажа и контроля качества готового автомобиля. Это волюнтаризм руководства, экономящего на основных и вспомогательных материалах и при этом требующего недостижимого уровня качества вкупе с мастерством персонала, умудряющегося, пусть и частично, выполнять такие требования. Это проблемы с мотивацией рабочих, производящих теперь помимо родных моделей настоящие иномарки за всё те же низкие зарплаты; спускаемые сверху и некритично усваиваемые иностранные стандарты, в российских условиях оборачивающиеся лишней бумажной волокитой. Это нехватка компетенций и желания учиться у молодого персонала. Это политика иностранцев, стремящихся выжать максимально возможную прибыль с минимумом капиталовложений. Это проблемы взаимопонимания между рабочими и руководством, связанные с заскорузлой бюрократией и давно выстроившимися отношениями по принципу «я начальник - ты дурак», и многое другое. При этом по-настоящему радует то главное, что есть в людях, подобных герою интервью: любовь к созидательному труду, любовь к предприятию, которое они называют «народным достоянием» несмотря на предательскую стратегию российского правительства, продавшего его иностранцам, стремление делать своё дело правильно даже вопреки руководству (что подчеркивается в интервью), и интуитивное понимание мер, необходимых для возрождения былой мощи и славы завода — прежде всего, его национализации и коренной организационной перестройки. Нельзя умолчать, впрочем, о некой ограниченности восприятия рядовым работником ВАЗа окружающей его обстановки, запрессованных в его голову неолиберальных мифах (человек как стадное животное и т.п.), порой причудливо сочетающихся с вполне прогрессивными общественными взглядами, и отсутствии готовности к серьезной борьбе за перемены во спасение родного предприятия. Однако очевидно, что время такой готовности пока не пришло не только для работников «АвтоВАЗа», но и для всех рабочих России в целом.

Пока же благодаря таким людям «АвтоВАЗ» пока не удалось окончательно низвести до уровня построенного в чистом поле «отверточного» производства; быть может, благодаря им иностранцы и не будут с этим торопиться, понимая выгоду от таких кадров и их незаменимого опыта.

Поэтому они заслуживают нашего уважения и внимания.

Цех окраски

Никто тебя учить не будет: вот это плохо, вот это хорошо — все люди взрослые. Каждый делает свой выбор и выбирает свой вектор. Я выбрал свой, и он нелегкий.

Меня зовут Николай. Я работаю мастером в цехе окраски. У меня два высших образования, оба технические. Первое — обработка металлов резанием, ОМР: станки шлифовальные, токарка, фрезеровка, ЧПУ [речь о станках с числовым программным управлением — прим. ред. «Скепсиса»]. Вторая профессия — оборудование и аппараты химических производств. С ней у меня интересно получилось. Когда устроился на завод мастером, там встал вопрос, почему у мастеров в цехе окраски нет химического образования, и нас всех отправили в ТГУ [Тольяттинский государственный университет, образованный на базе бывшего политехнического института — прим. ред. «Скепсиса»]. Там обучались от завода, с дипломами, с аттестациями, с отрывом от производства на два месяца. Много интересного для себя почерпнул: и химия, и с упором на окраску. Третий дипломчик у меня случился (я их коллекционирую) — патентоведение, так что могу работать и с патентами, но этот не пригождался пока, просто валяется. Так как я человек любознательный, во многих сферах нашей жизни успел поработать, в свои 30 через многие профессии прошел — официально, неофициально — и многие проблемы производств вижу и понимаю. Свою профессию я как таковую не выбирал. Я вообще считал, что мастер — это не моё. Когда я устроился на завод…

Ты вообще хотел туда устраиваться, не зарекался, как многие?

Нет, что ты. Я с детства очень любил автомобили и всё, что с ними связано. Поэтому свою специфику я целенаправленно выбрал. Единственное, в тот момент на «Автомобили», на механику, был очень большой конкурс, и я не попал, пришлось на ОМР [обработка металлов резанием] идти. В принципе, сейчас не жалею. Для меня и то, и то сегодня — единое целое. Когда я работаю вне работы, в моём частном «заведении», и то, и другое мне очень сильно помогает, допустим, тюнинговые моторы создавать, и так далее. Я не хотел быть начальником — выше, выше, да и сейчас у меня нет таких грез. Тот человек, который понимает, что чем выше должность, тем у тебя больше ответственности — не только возможностей, но и ответственности — тот идёт потихонечку, по ступенечкам, он сначала осмотрится, сначала в работу вникнет, а потом только, может быть, пойдет в начальники. Чем выше должность, тем больше ответственности. А есть люди, которым просто власти хочется, лишь бы от себя, они знают, как отмазаться, что их прикроют, кому лишь бы денег срубить. Такие, конечно, рвутся.

Сразу после учёбы пошел на ВАЗ?

На других крупных предприятиях не работал. Было пара фирм, где я, можно сказать, перекантовывался. Дело в том, что завод — это сложная система, в которой каждый тянет на себя, и очень мало людей, которые болеют за производство, их единицы. Когда я туда устроился, мне просто сказали, мол, вот тебе наставник, обучайся. А наставнику это невыгодно, если он будет обучать, он потеряет авторитет, а так как он работать не хочет… Все ж показывают: вот, я работаю! Как вчера, допустим, встреча была с президентом Комаровым, один наладчик встал: «Вот, японцы не смогли, а тут две железки сварил, и всё оборудование работает!». Стоит, пяткой в грудь себя долбит. Если ты от души, для, именно ДЛЯ производства это делаешь, то зачем так говорить? Я полагаю, человек просто хотел рисануться, какой он суперспециалист. После этой фразы я просто встал и ушёл оттуда. Хочется видеть в людях доброе-хорошее-приятное, но после всех этих оров, эмоций — не хочу никого обидеть, но пролетела мысль — «быдло». Есть же люди, которые больше него знают и могут это сделать. Один этого не сделал по принципиальным соображениям: сейчас проблемы на производстве, у людей зарплата все меньше и меньше, а у людей кредиты и всё остальное, и политика такая, мол, я работаю, все молчат, а лишнего ничего делать не буду из принципа. Меня напрягает такой момент, даже в своей бригаде бывает тяжело, потому что есть и такие люди. Стараешься, объясняешь ситуацию, пытаешься им какие-то льготы выбить, оклады, те же фонды мастера — не себе в карман, а делишь, как должно быть, не обижаешь людей. Но этот общий фон просачивается, проникает всё равно.

Рабочие на линии окраски

Бригада женская у тебя?

В основном да, женская.

И как с ними?

Мне с женщинами всегда легко было, грех жаловаться. Но тут вопрос не в том, что тяжело, а что легко. Смысл моей профессии, моего руководства заключается в том, что нужно понимать людей. Первый вопрос — это психология. Ты должен понимать людей, знать, как настроить их на работу с отдачей не на 100%, а на все 150% (они у меня так и работают, кстати). Для этого надо и понимать людей, и на себя уметь со стороны посмотреть, и конфликты решать. Если ты что-то пропустил, значит ты уже сработал в минус, постоянно нужно быть в коллективе. И по поводу APW [Alliance Production Way, новые методы производства по стандарту альянса Renault-Nissan, — прим. «Информагента»] — всегда ненавидел и никогда не понимал такие вот организации. Мастер оторван от коллектива заполнением бумажек, всей этой бюрократией, которая по факту не работает и ничего не может дать производству, в итоге какие-то нюансы он уже пропускает, и эти нюансы потом выходят ему боком.

Они у тебя выкладываются на 150%, потому что для тебя стараются, или сами по себе сознательные? Раз уж подписались, устроились сюда работать, невзирая на зарплату, то надо работать хорошо — есть в них такая жилка?

Человек от животного далеко не ушёл, и самый привычный ему образ жизни — стадный. Семья — это какое-то стадо, завод — это стадо. Если вожак сильный, то и бригада, соответственно, сильная. Уберем, допустим, меня с этой бригады и поставим мастером кого-нибудь из рабочих. Вот, кстати, первая ошибка нашего производства: пришли мастера не те, которые уже большой срок отработали и знают производство, а пришли из маляров, например, и знают только то, что в данной бригаде нужно делать, а откуда что идёт, какая информация, — не знают. Возник тут недавно терс [разновидность игры в карты, в данном случае имеются в виду «подковерные интриги» — прим. ред. «Скепсиса»]. у нас, возможно, подставить меня хотели, потому что я тут многим поперек горла встал. Почему не любят сильных мастеров у нас? Потому что если более высокий начальник совершает какие-то ошибки, то он их ни на кого уже не переложит, — мастер, он перед своими людьми отвечает, и за свою работу может ответить. Поэтому я тут многим поперек горла, и была такая затея — задавить меня через службу качества. Грубо говоря, три колонки — три смены, и в моей колонке больше всего дефектов. Потом это все идет на CSC (оценка собранного автомобиля). Я стал копать, и обнаружилось, что они не смотрят именно те штампы, чекмены [контролер, закрепленный за определенным участком конвейера, проверяющий дефекты и правильное выполнение операций; работает в одном ритме с операторами линии — прим. ред «Скепсиса»], которые отправляют и дефекты записывают, а вот у них в потоке пришел кузов, они начали с 7 часов галочки ставить, и так до конца смены, и общий подход на БР, большом ремонте, это и есть количество. Скорее всего, это сделано специально, технологию не знают. Кузов от окраски до CSC [очевидно, речь о конечной стадии сборки и проверке автомобиля — прим. ред. «Скепсиса»] идёт, допустим, смену, минимум — полсмены, а с простоями — вообще две смены. Кому-то это видимо выгодно.

Ты говоришь о каких дефектах, о повреждениях?

Нет, о недоработке, незаконченной ретуши. Это косяк чекмена. Ну тут мы разобрались, подняли вопрос службе качества, и пока всё утихомирилось. Опять пришли «подымать» наш цех, прислали людей с 44/1 (старый цех окраски, где Приору красят), и там есть человек один… (Да, самое тяжелое в нашей профессии — не переходить на личности, что я в себе выработал, и себе такого не позволяю). А он дослужился до сменного, и все вопросы у него — личного характера. В смене С, допустим, у него родственник работает мастером на линии финиша. Его протолкнули, он работает, и его всегда покрывают. Он в воскресенье пьяный пришёл — не пришёл даже, напился на работе, и всё шито-крыто. Я ещё думал — приказ, 100%. На следующий день прихожу: он за сменного сидит. Ну и как рабочие на это смотрят? Конечно, у них сразу в подсознании: «Если тут такой беспредел, почему я беспредельничать не могу?». Логично, и сколько раз прокатывало. А когда у нас подобные моменты происходят, начинают топить через сменного моего. Он у меня, правда, адекватный, я ему объясняю всё, рассказываю. У меня что по качеству, что по количеству все параметры пляшут, в смысле, в нормативах, и меня сейчас попрекнуть нечем. Иногда внутри срываешься: господи, столько делаешь, и за такие деньги, а по факту в городе можешь заработать намного больше, зачем это надо всё? Руки опускать не даёт сама бригада. Я же её собирал. Когда я пришел, там бригады-то не было.

Ты сам набирал людей?

Нет, не сам, тебе дали, мол, вот тебе человек, сырой материал, делай из него, обрабатывай напильником. Ну, я и делал, обещал много, какие-то моменты пытался реализовывать, но люди-то всё видят. Видят, когда для них стараешься. Эта чаша весов и не даёт бросить всё.

Вчера такую вещь для себя отметила касаемо мотивации, раньше не знала, на встрече с вице-президентом по производству: премируют и штрафуют за качество всех равномерно. Неужели правда? Допустим, твоя бригада не косячит вообще, дефектов нет на выходе, но из-за того, что где-то на сборке дядя Ваня гайковерт держать не умеет, твоя бригада премии лишается?

Тут я однозначно сказать не могу. Нам объясняют так: кто-то в цеху по параметрам не укладывается — всех лишают. Правильно это, не правильно, но это работа, мы под этими условиями подписались и должны их выполнять. Но вопрос заключается в другом: ладно, сегодня не уложился, лишили всех — согласен, но многие вопросы (основные вопросы!) я ещё для себя не решил, и руководство наше для себя не решило. Как я могу наказать человека за то, что я сам для него не подготовил? Тут либо я на себя беру ответственность, либо ищу, кто должен за это отвечать, чтобы конкретно с него спрашивать. В других бригадах смотрю: чекмена на 50% премии лишили, оператора… Как раз хотел вопрос задать, почему, если уже цех премии лишили за то, что не уложились в какой-то параметр, почему человека ещё по распоряжению наказывают? Получается двойное наказание. «Сын, ты почему это сделал?» — «Я не знаю» — «На тебе леща!» Потом через полчаса папа подошёл и опять ему леща. Если мы, как руководители, хотим выдерживать какие-то параметры, то как объяснить человеку, почему мы два раза залезаем к нему в карман? Этот вопрос я и хотел поднять, разумеется, через бригаду, как её представитель. Это этикет, через себя такие вопросы решать не принято.

Насколько эти параметры зависят от вас? Например, кто-то решил сэкономить и плохие фильтра поставил, отсюда грязь в цехе и сорность ЛКП [лакокрасочное покрытие]. От бригады же это не зависит никак.

Понимаешь, это старая вазовская система, отработанная годами. Сидит царь наверху, пять государств под ним, и каждое приходит с отчетом. Какую информацию донесли, такие корректировки и будут. Губернатор какой-то области захотел положить себе карман бабла: «Я построю вот этот памятник». Ну и построил его по дешёвке, или парк развлечений, или ещё что-то грандиозное. Дело сделано, откат получил, а объект потом накрыло медным тазом. Ажиотаж сразу, разбирательства: как так получилось? Те же материалы взять. Был недавно слив материала — непригодный был. Его надо было блокировать и либо выкидывать, либо поставщику обратно отправлять. Я так понимаю, что ответственность за это несёт производственный инжиниринг, технологи.

Маленькая ремарка, вечная наша головная боль: заказываешь одно, но привозят не это, а что сами экономисты (не технологи!) подешевле найдут.

Да я понимаю. Мой технолог, который курирует линию финиша… Я тут работаю 10 лет, всю технологию окраски, катафореза, фосфатофореза [катафорез, фосфатофорез — стадии первичной антикоррозионной обработки сваренного кузова, проводящиеся перед нанесением лакокрасочного покрытия — прим. ред. «Скепсиса»] знаю от и до, все дефекты знаю — я матёрый волк в этом деле. Девчонка пришла с улицы. Я как её первый раз увидел с глазами по 5 копеек, так она до сих пор с такими и ходит. Ты же технолог, ты же нам задаешь техтребования, приносишь те же FOPы (техпроцессы), те же гаммы. Ну ты приди на производство, поговори со мной, я не кусаюсь, поговори с малярами, посмотри, проанализируй и после этого документы выпускай! А ты постоянно в своём офисе, бумаги передаешь, и не знаешь ни технологию, ничего. Если ты сейчас ко мне спустишься разгребать какую-то ситуацию, то ты же будешь краснеть, не я. Я-то информацией владею полностью, и некоторые моменты, чтобы защитить себя, я могу и на тебя спихнуть. Но ты сама не шевелишься, сидишь как секретарь. Сказали стометровку, и ты бежишь стометровку — куда, чего? — бумажку отнести. Ну и носи свои бумажки, так и будет бестолковость в голове. Чтобы вникнуть в производство, надо ходить на производство — красочкой подышать, с людьми поговорить, недовольства их послушать. Никто этого не любит, но это наша работа — и твоя работа, и моя.

Так что в итоге с негодными шлифматериалами?

А тут итог один: пока всю партию не сработают, других не будет.

И параметры не выполнены, и люди страдают?

Тут смотря на чём акцент сделать. Никто не говорит, что шлифматериалы херовые. Да, херовые, но вы должны остановить кузов и доработать до идеального качества. Вице-президента по производству не волнует, кто там чем шлифует. Одному нужен хороший кузов на выходе, а второму нужна программа, «штуки». Это логично: продукцию не продал — не получил за это ничего. Как бы ты кузов ни вылизывал, какую бы трудоемкость в него ни вкладывал, как Ларгус стоил 400 рублей, грубо говоря, так он и будет стоить 400 рублей. В итоге, тут программа, а тут качество, и понеслось, как могли — доработали. А крайним в этом колесе PDCA [plan-do-check-act, прим. «Информагента»] становится оператор — ведь он не должен выпускать некачественный продукт. Оператор всегда виноват, на него можно спихнуть все свои ошибки, все откаты с плохих материалов закупленных.

А в целом по технологии на материалах у нас сильно экономят?

Недавно обучение у нас было, приехали с Москвы обучать наших маляров. Вечная позиция такая, что «вы здесь хуже, чем там». Я промолчал, конечно, привел человека — вот тебе камера, кузов, материалы наши, показывай. Малярам никаких указаний не давал, дал ему полную свободу действий. Он полдня проработал и сказал, что у меня в бригаде лучшие маляры, из такого, простите, говна делают такую конфетку.

Любимая поговорка французов: “Shit in — shit out” [букв. перевод — «дерьмо на входе — дерьмо на выходе»].

Он мне так и сказал: «У вас, Николай Олегович, очень сильный коллектив, но те материалы, что вы используете… Этим работать нельзя вообще». Недельку он у нас пробыл, в итоге мои маляры его учили. Они у себя работают «Штандексом», это очень дорогой материал.

Процесс окраски кузова

Там модели выше уровнем выпускают?

Я не знаю, но по мне, так всё равно — Ларгус, Альмера, да хоть Лексус, мы выпускаем Продукт, и требования к продукту надо соблюдать. Стандарт должен быть один, тем более по лакокрасочным материалам. Если человек купил две машины, на одной отваливается ручка, а на другой нет, это же ненормально.

Отваливается ручка на Оке или на Juke, это же разные вещи.

Почему разные? Мы привыкли: классы, классы… Автомобиль — это средство передвижения, и те функциональные вещи — работа его, внешний вид — это первоначально. И неважно, Ока это или Ниссан Жук. Единственный параметр по дороговизне, который должен быть, это инновации, которые в него вложены: более мощный мотор, более умная электроника, кондиционер, свет — вот это цена автомобиля. А качество ЛКП или функциональность деталей и срок их службы должны быть одинаковыми.

Почему тогда семейство Samara столько лет без антикора красили?

Ничего подобного. Samara — единственный вазовский автомобиль, который я считаю по-настоящему удачным. Сам на такой езжу, с 2005 года ни одной ржавчинки. Я все болезни, особенно по коррозии, знаю у всех моделей. «Классика» быстро очень гниет, причем не только те детали, которые обычно подвержены коррозии — днище, крылья, — она гниет целиком. Технология старая — анафорез [разновидность катафореза — прим. ред. «Скепсиса»], плюс переходят на всё более дешевые материалы. Это раньше классика долго ездила, там металл был другой. Priora и «десятка», у них самое больное место — передние крылья, днище и заднее стекло, там под уплотнителем она гниет вся, 4–5 лет, и краска начинает пузыриться.

Чем привлекательна Samara и за что ее любит наша молодежь, и я, и многие в этом городе? Проект «девятки» разрабатывался фирмой Porshe. Геометрия кузова такова, что кузов очень легкий и очень жесткий, что особенно хорошо в городе, машина хорошо реагирует даже без гидроусилителей. За 5 лет ничего у меня не сгнило, но я, правда, положил антикор, и после мойки, раз в месяц-полтора, беру силиконовый спрей и загоняю под уплотнитель. Машина очень дешевая в обслуживании, да и цена — 280 тысяч рублей, за такую цену машину не купишь. Тем более, сейчас на них моторы 16-клапанные ставят и приоровскую подвеску, она пожёстче. Granta в базе за 300 стоит, да и видок у нее не очень, сзади хоть не обходи.

Ладно, вернемся к работе. Политику французскую я понимаю, структуру, схему, что конкретно им дает прибыль. Предприятие, которое хочет задержаться на рынке, основную прибыль свою получает не от продажи автомобилей, а от их обслуживания. Это общемировая практика, у кого больше сервисов, тот и рулит, у того больше покупают. Взять техобслуживание: это серьёзные деньги! По 6–7 тысяч за ТО, плюс комплектующие. Моя вторая деятельность, вне завода, с механикой связана, и я обращаю внимание на комплектующие, на материалы, на то, как собраны агрегаты. Я вижу, что Renault Logan и наш вазовский Largus одинаковые внутри, кузова разные, а начинка та же. Раздавило у тебя, допустим, сайлент-блок, резиночка такая, идешь и покупаешь на рынке за 20 рублей, плюс рублей 200 или пузырь водки дяде Ване в гараже за работу. Или приходишь в сервис Renault: «Разлетелся у меня сайлент-блок на подрамнике, поменяйте» — «А что это такое?» — «Ну вон та резинка» — «А у нас резинки не продаются, у нас подрамник в сборе меняют, это столько-то тысяч рублей». А если станция техобслуживания ещё и докажет тебе, что это не гарантийный случай, то эти тысячи лягут на твои плечи. У них ничего не меняют подетально, только узлами. И этот подход все больше подбирается к Автовазу, чем дальше, тем ремонтопригодность меньше, уже начиная с Гранты, а это ведь всё деньги.

Французы пришли сюда выпускать автомобили и получать с них какую-то прибыль, я согласен. Но чья тут политика в руководстве… С каждым днем вазовский отпечаток все больше накладывается. Сейчас новым проектом В0 заинтересовали хотя бы молодёжь с города, а то последние 5–6 лет там одни старики работали, туда никто не ломился: «Да ты лох, если работаешь на Автовазе, ты неудачник». А кому охота быть неудачником? Не без основания это всё, тут технологи местами меньше получают, чем слесарь на линии. Мне вчера понравилось, как парнишка один выступил. Подписали 54-й график (шестидневка), надо его менять [благодаря стихийной забастовке в апреле 2013, поддержанной независимым профсоюзом «Единство» и продолжавшейся несколько месяцев напряженной борьбе профкома график 054 был отменен — прим. ред. «Скепсиса»]. При пятидневке у человека есть право выбора, хоть какая-то свобода: либо поработать за двойные, либо отдохнуть уже с семьей. Много же иногородних, коренных тольяттинцев там мало. Ему к жене надо, сексом заняться, детей повидать, а если у него один выходной и один скользящий, куда он поедет? Пятидневку надо, это бы людей мотивировало, дало бы почувствовать, что они всё-таки люди, а не какое-то быдло, роботы или ещё что-то, понимаешь? Сами французы признают, что у нас здесь нет такого уважения к операторам, которое они привыкли у себя видеть, мне в них это нравится, они к людям порядочно относятся.

Всем удобна позиция «оператор — козел, надо его премии лишить». А почему? Да потому что начальство не владеет ситуацией. Есть ребята, которые хотят что-то улучшить, поехать на этот долбанный AVES [место, где готовый автомобиль оценивают по дефектам — прим. «Информагента»] и объяснить людям, что либо дайте уже какие-то критерии, по которым работать, либо отвяжитесь вообще от нас. AVES смотрит глазами потребителя, ну хорошо, вот мы с тобой два потребителя: тебе понравилось, а мне нет. Разве это стандарт, разве это APW? Для меня техническая база — это FOP (техпроцесс). В фопе написано: «В случае дефекта доработать поверхность согласно инструкции такой-то». Была инструкция БМР [очевидно, речь о технологической карте ретуши — прим. ред. «Скепсиса»], те самые гаммы, выданные нам инженерией, там написано, как правильно дорабатывать. Ок, я знаю, как мне дорабатывать, а что мне дорабатывать? «Служба качества должна обучить операторов». Я уже год их тереблю: обучите моих операторов, иначе я за ваши косяки качества на себя ответственность не буду брать. Если вы отвечаете за обучение моих чекменов, вы должны не просто их обучить, а проводить переаттестацию, либо раз в какие-то сроки, либо при превышении порога дефектности оператором. Если зашкаливают дефекты, проверить, почему чекмен их пропускает, сделать анализ, и если он чего-то недопонимает, отправить в Качество на переобучение. Вот это нормальная работа, я считаю. А не так, что «у нас нет ничего, но вы, ребята, должны делать». Иди туда не знаю куда. Удивляюсь, почему никто не поднимает этот вопрос: нет, по большому счету, никаких стандартов, а с тебя ещё и премию дерут. «Ты не знаешь, чего ты хочешь, но ты хочешь мою премию».

Процесс окраски кузова

Также, по организации. Приехал какой-то с Авеса [AVES], говорит: «Надо поставить чекмена в начале линии, на полировке». Т.е. есть два в конце линии, которые принимают кузова и отправляют дальше на сборку. И в начале линии, чтобы те кузова, которые с окраски спускаются, обрисовывали, т. е. показывали полировщикам, где конкретно полировать. Я не отказываюсь, да, как опытная работа это, может быть, хорошо, что-то для себя почерпнем. Но через неделю такой работы я понимаю, что это полная лажа. Бесполезная работа. Он такой же человек, так же может дефекты пропустить. В итоге, если сказать операторам дорабатывать только то, что кружочком отмечено, какие-то дефекты уходят, потом чекмен останавливает линию, вызывает того же оператора, кузов дорабатывают ещё раз, и оператор ещё и возмущается: я же нормально работал, указания выполнил, а этого кружочком отмечено не было! И он прав. Второй момент: у человека ослабляется самодисциплина. О, вон там кружочком отмечено, если где-то косяк, то это косяк чекмена, не мой. Если дефект дошел уже до CSC (выход со сборки), то это косяк того чекмена, дальнего. Человек ни в чем не заинтересован, и с него нечего спросить. Но всё равно все просят обрисовывать кружочками.

Я пытаюсь настаивать, раз уж работаем по APW, то хозяин в бригаде — мастер. Он должен расставлять посты, писать FOSы (карта стандартной операции) и отвечать за качество продукта. И если я считаю, что этот пост там не нужен, значит он там реально не нужен. Но мне говорят, что нужен, потому что приехал Директор и так и решил. Я им объясняю: пусть приедет ко мне, я ему всё покажу и расскажу! Ну почему так? Сверху информация приходит, а снизу информация не уходит! Что ещё хорошего во французах отметил — у них обмен информацией нормально налажен, почему люди и не чувствуют себя быдлом, они чувствуют себя участниками процесса, а это очень важный момент в любом коллективе. Почему мы Великую Отечественную Войну выиграли? Потому что каждый понимал, что от него что-то зависит.

От организации очень много зависит, должна работать двусторонняя связь. А то сидит какой-то дядя Петя-начальник и ни сном, ни духом, а потом получается как с этими шлифматериалами: «Нормально, сработают». Да ты приди на линию и попробуй! Сделай хотя бы 10 кузовов! Вот ты, технолог, кто их закупал, приди и сделай анализ своими ручками, качественные там материалы или нет. «А, негры есть, пусть пашут». Что, из них кто-то пистолет умеет держать? «Мастер должен уметь все». Я умею. Я умею красить, умею полировать, на квик-споте — мелком ремонте могу работать. Замену лицевых деталей я могу производить. Да, рихтовку я не знаю, это очень узкая специализация, она даже от характера человека зависит, но все остальные операции в своей бригаде я знаю. А ты, кто выше меня сидит, — ты знаешь что-нибудь? По системе APW, если будет не хватать человека, я встану ему на замену. А если второго не будет, ты встанешь?

Не задевает, что Автоваз постоянно сравнивают с Марокко, с Турцией?

У меня за 10 лет уже иммунитет к таким нападкам. Да, Марокко лучше работает, но покажите мне сначала их оборудование. Там такие же люди из страны третьего мира, у них не четыре руки, не две головы, а раз люди такие же, значит, организация труда разная. Когда нам говорят, что в Марокко показатели лучше, это в их же огород камень.

Когда строился Волжский Автомобильный завод, сюда приезжала молодежь, и никто сверхприбылей не ожидал за то, что он гранитные плиты таскал на своем пузе. Это наши предки. Как можно говорить, что это частное предприятие? Это народное достояние. Я вообще удивляюсь, как оно стало частным. Такое огромное предприятие должно быть государственным! Если завтра война, где танки будем делать? Сами подрываем свою экономику. Стратегическое предприятие в частных руках! Это уже политика, а мы простые люди. Со своей стороны я могу стараться работать, помогать людям с их проблемами. Это мой уровень. Придет, может быть, для людей свое время, для оппозиции, о которой мы говорили, будет какая-нибудь большая революция… Это же социум, чем больше у людей недовольства, тем быстрее всё движется к революции.

А если всем просто поднять зарплату?

Как показывает моя 10-летняя практика, зарплата для людей — важный параметр, она многое может улучшить, но это не основной параметр. Человек встает на работу каждое утро, и ему каждый день говорят там: «Ты долбо...б», «Ты долбо...б». Ты захочешь на такую работу ходить? Микроклимат важен. Если он позитивный, то ты день отработал, и у тебя вечером ещё силы останутся творить добро и какие-то вопросы решать. Если ты пришел, неважно в каком настроении, и на тебя наваливается один негатив, — «Ты долбо…б» — то даже если тут в два раза больше получаешь, ты разве пойдёшь на такую работу? Человек должен чувствовать себя нужным, тогда он будет работать на 150%.

Процесс окраски кузова

Я чувствую себя нужным. Я не имею права не чувствовать, я же организатор. Я не люблю это слово — «в моем подчинении». За мной стоят люди, которые рассчитывают на меня, которые доверяют мне, на которых я могу положиться. Они на меня рассчитывают. Процитирую даже: «Если Алексеев уйдёт, нам здесь делать нечего». Была у меня депрессия рабочая, не мог оставаться безучастным к всеобщему бардаку, но эта фраза меня спасла. Это придает сил — работать на благо людей, которые тебе доверяют.

Опубликовано на сайте informagent.org 25 июня 2013 г.
[Оригинал публикации]

По этой теме читайте также:

Имя
Email
Отзыв
 
Спецпроекты
Варлам Шаламов
Хиросима
 
 
Дружественный проект «Спільне»
Сборник трудов шаламовской конференции
Книга Терри Иглтона «Теория литературы. Введение»
 
 
Кто нужен «Скепсису»?