Марина Тимашева: Как я понимаю, автор книги «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукан Вучик не просто профессор, но еще и практик, который помогал мэриям Белграда, Мехико, Неаполя, Нью-Йорка, Рима, Торонто наводить порядок в хозяйстве. Есть ли надежда, что и по Москве теперь можно будет проехать? Хотя бы «скорой помощи»? А гражданам будет, чем дышать, чтобы не попасть в «скорую помощь»? Задаю этот вопрос нашему рецензенту Илье Смирнову.

Илья Смирнов: Книга, выпущенная издательством «Территория будущего», не просто переведена для русских читателей, но прямо ориентирована на их проблемы: в нее включена дополнительная глава, специально про Россию. Где, как Вы справедливо отметили, с городским транспортом происходило с начала 90-х годов нечто такое, что находится далеко за рамками не только науки или хозяйственного расчета, но просто здравого рассудка. Авторская терминология: «немыслимый… режим» (59). Результат такой: «сегодня из 3,5 миллионов московских автомобилей законные места для резидентской парковки имеют в лучшем случае 800 тысяч» (10). То есть, машин в 4 с половиной раза больше, чем должно быть. Представьте себе квартиру, где проживает в 4 раза больше народа, чем положено по санитарной норме. Вот такая массовая автомобилизация без какой бы то ни было увязки с наличием гаражей и с шириной улиц, плюс строительство «грандиозных объектов недвижимости… встык к железнодорожному вокзалу, конечной станции метрополитена, или вовсе поперек дороги» (25) — в книге эта политика объясняется, в духе 18 века, «ошибками» (44, 50, 56 и др.)

Марина Тимашева: Можно, конечно, сказать, что не машин много, а парковок мало. Ну, хорошо. То есть, людям казалось, что если «закатать в асфальт трамвайные линии» (56) и разрешить на этом асфальте парковать машины в три ряда поперек движения, то станет легче проехать? Они искренне на это рассчитывали, но вот беда — ошиблись.

Илья Смирнов: Да, потому что не знали «рациональной транспортной политики», были «выучены по советским учебникам» и «не имели в обиходе ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах» (8) — последние высказывания из предисловия научного редактора. На самом деле, у нас, конечно, нет оснований считать, что страной в целом и ее крупнейшими городами руководили идиоты, не знакомые с арифметикой для 1 класса. У их решений были объективные социально-экономические причины. Во-первых, для них человек на автомобиле был, наверное, не всегда социально близок, но, во всяком случае, ближе, чем ходившие пешком «совки», «быдло», «анчоусы», нужное подчеркнуть.

Второй фактор. То, что автомобилизация населения — один из немногих показателей, по которым «реформаторы» могли отчитаться об успехах. То есть, мы отняли у вас, дорогие россияне, работу, сбережения, безопасность, но зато вы свободны купить на польской свалке «ведро с гайками» (10). Примерно то же в образовании — на фоне развала отрасли невиданный прирост счастливых обладателей университетских дипломов, приобретенных в магазинной подсобке, она же филиал Международной Академии Менеджмента. Ну, и наконец, интересы конкретных кланов, связанных с авто-бизнесом. Напомним, что именно там начинал хождение во власть небезызвестный Борис Березовский.

В результате такой политики города стали крайне неудобны для любой жизни, даже для привилегированной, для «экономически успешных горожан», на что справедливо обращает внимание научный редактор книги Михаил Яковлевич Блинкин: с парковки в «Москва–сити» стало невозможно выехать (10 — 11).

Марина Тимашева: То есть, всё-таки ошибочная политика?

Илья Смирнов: Успех или неудача зависит от поставленной цели. Если цель — хапнуть побыстрее как можно больше и «свалить из Рашки», то политика правильная. Но она задевает другие элитные группировки, которые «сваливать» не собирались и помаленьку приучаются соотносить свои интересы с интересами всего социального организма. Как это бывало с норманнскими конунгами или кочевыми феодалами, осевшими на завоеванной территории. Вот этим варягам может пригодиться книга Вукана Вучика.

Марина Тимашева: А варяги не воспримут книгу как неуважительную со стороны американского профессора?

Илья Смирнов: Что Вы, тут анализируется опыт самых разных стран, и самая развернутая критика обращена как раз к Соединенным Штатам, где в течение многих десятилетий проводилась политика «приспособления городов к автомобилям» (35), «ориентация на личный автомобиль как на единственный способ удовлетворения транспортных потребностей» (222), вплоть до полной невозможности передвигаться каким-то другим способом (547), и до сих пор это историческое наследие не преодолено (258) «в связи с активным противодействием со стороны лоббистов…» (254), второй дурной пример — Великобритании, где в 80-е годы затеяли т.н. «дерегулирование» (293), то есть «открытие сферы общественного транспорта для неконтролируемой конкуренции многих частных компаний…», «разрушение координированной перевозочной системы, крайние неудобства для пассажиров и 30-процентное снижение суммарного объёма перевозок» (41), «деградация до уровня развивающихся стран» (57).

Марина Тимашева: Простите, а зачем?

Илья Смирнов: Здесь сказано так: «руководствуясь консервативными идеологическими клише» (40, 295). По поводу того, что автомобиль — это «американский образ жизни», не можем без этого быти, в книге воспроизведён и тут же опровергнут весь спектр мифологических представлений (358 и далее), но я полагаю, кроме массовых предрассудков, существовали серьезные социально-политические мотивы для такой ранней, массированной и безальтернативной автомобилизации. Как и для тесно связанного с ней феномена «расползание городов» (84, 333 и др.)

Но это отдельная тема. Что касается положительного опыта, который Россия могла бы перенять, его представляют Сингапур, Осло, Вена, Портленд (США). Подробно разбираются технологии. От автоматизированных систем до «шкафчика для велосипедиста» (544).

Цитирую подстрочное примечание:

«Английский Лидс, а также американские… Детройт и Феникс к концу 1980-х гг. были классическими примерами городов, стоящих в заторах. В последующие годы во всех этих городах был достигнут значительный прогресс за счет внедрения мер транспортной политики в духе рекомендаций В. Вучика. В Лидсе появилась современная сеть трамвайных маршрутов “Leeds Supertram network”, … планируется сооружение троллейбусных линий…, трассированных по обособленным полосам движения. В Фениксе… новейшая система …, получившая здесь название “Metro Light Rail”. В Детройте разработана система “Detroit People Mover“ … с автоматическим управлением и трассированием линий… по эстакадным путевым конструкциям» (152)

Почему эта книга — серьезная экономическая наука? Потому что в ней рассматривается реальная экономика, то, что можно потрогать, встать на это (если это дорога), сесть в это (или на это, если речь идет о транспорте), чтобы добраться в нужное место за определенное время. Например, из аэропорта в город (350). Насколько легко это получается в разных городах. Кстати, и «пешеходное сообщение» занимает законное место в ряду всех прочих (71, 546). Автор снова и снова напоминает читателям, что городское хозяйство не сводится к финансовой отчётности (204, 260, 294, 324 и др.), и критикует коллег за «одномерную стоимостную методологию» (119) и «пренебрежение нефинансовыми и количественно не оцениваемыми аспектами» (219). Естественно, возникает и проблема «выгодно — не выгодно». Но для автора она не абстрактная. Транспортное решение выгодно или невыгодно в предлагаемых обстоятельствах. Например, в Сиэтле оказалось выгоднее ездить за покупками не на «центральные улицы в постоянных заторах», а «в район пролива Пьюджет» (349). Не знаю точно, где это, но подозреваю, что далеко, вроде нашей Капотни. А в Ганновере, наоборот, стал очень популярен «центральный деловой район» (345). Почему? Потому что проводилась разная политика (103). Япония и США — страны, вполне сопоставимые по уровню развития. В первой расходы на легковой автотранспорт составляют 2,4% ВВП, во второй — 9,5%. У работающего японца транспортные расходы 1000 долларов в год, «американский горожанин, семья которого владеет двумя и более автомобилями, тратит на приобретение и эксплуатацию автомобиля, используемого в основном для… ежедневных трудовых поездок, около 5000 долларов в год. Кроме того, на этот автомобиль приходится еще 2400 долларов…. из общественных средств, т.е. денег налогоплательщиков. Разница… порядка 6400 долларов» (311).

Марина Тимашева: Я как раз хотела уточнить. Мы говорили о политике, которая проводится сверху. Но автомобили покупают люди. Когда решают, что это им выгодно. Им лично, а не мэрии Москвы или Республиканской партии США.

Илья Смирнов: Вот это, наверное, самое важное в книге. «Прямые расходы автомобилиста в том случае, когда он не должен платить за парковку (что типично для большинства городов России), составляют, как правило, не более 10 — 20% от общей стоимости автомобильной поездки. В этих условиях автомобильные поездки оказываются невероятно дешевыми в глазах большинства автомобилистов» (43). Тут подробнейшим образом разбираются хитросплетения американского администрирования и субсидирования на разных уровнях, такое «весьма детальное описание организационных структур» (26), что российская бюрократия на их фоне проста как набор детских кубиков! — и получается в итоге, что «в США власти всех уровней (и, следовательно, всё общество!) покрывают до 40% суммарных расходов на автомобильные перевозки» (342, 79). То же касается и «расползания городов»: в США «односемейные дома» субсидируются «за счет вычета процентных платежей по ипотечным кредитам из налогооблагаемой базы, а также других налоговых льгот» (325), а дальше формируется специфический уклад жизни в «пригородах с низкой плотностью населения» — «не менее двух автомобилей в каждой семье» (333), и не от особой любви к запаху бензина, а потому что иначе ты оттуда просто не выберешься.

То есть, этот выбор: с одной стороны, субсидируемый бюджетом общественный транспорт — и, с другой, свободно-личный автомобиль за собственный счет — он ложный в самой своей основе. И тот, и другой вариант решения транспортной проблемы — субсидируемый. И в каждой стране руководство решает, что ему сподручнее субсидировать.

Российская наука сформулировала ясный и аргументированный ответ на этот вопрос. Сошлюсь на статью, точнее, запись лекции доктора географических наук Бориса Борисовича Родомана под названием «Автомобильный тупик России и мира».

Марина Тимашева: Американский коллега придерживается тех же взглядов?

Илья Смирнов: Содержание книги сводится именно к этому. «Снизить зависимость горожанина от автомобиля и побудить его к использованию альтернативных видов сообщений» (538). Но при этом автор декларирует некую промежуточную «интермодальную» (20) позицию, не нашим не вашим, или, другими словами, «отторжение всяческих фантазий и крайностей». «Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность — фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем — важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов» (20). Вот такие ритуальные формулировки очень нравятся автору предисловия.

Марина Тимашева: Но Вы же сами говорили, что с обобщениями нужно быть осторожным.

Илья Смирнов: Дело в том, что Б.Б. Родоман тоже не экстремист, он показывает преимущества автомобиля по сравнению с другими видами транспорта и очерчивает ту область, где его применение «оптимально». И из формулировки «автомобильный тупик» совершенно не следует, что завтра надо отнять у городских обывателей любимые игрушки. Это просто констатация реальности. Печальная констатация. «Автомобилизация — боковая, возможно даже тупиковая ветвь технического прогресса». Понимаете, сугубая осторожность требуется при переходе от частного опыта к широкому обобщению. Но закономерности установлены, не нужно бояться называть вещи своими именами. Земля вращается вокруг солнца. А не «есть основания полагать, что во многих случаях гелиоцентрическая модель более адекватна астрономическому контенту». Вторая формулировка, конечно, осторожная, но она осторожно наводит тень на плетень.

Для полной ясности давайте откроем книгу уважаемого профессора В. Вучика на конкретной странице, где как раз декларируется «сбалансированная» позиция, которая, по мнению автора «выигрывает» в сравнении «с двумя крайними решениями: принудительными ограничениями на использование автомобилей, либо радикальной подстройкой города под автомобильные нужды» (73). Следующий абзац. Как обеспечить баланс? «Для достижения баланса… необходимо реализовать два комплекса мер. Первый комплекс поощряет использование общественного транспорта, второй — ограничивает использование частных автомобилей» (73).

Вот так. С двух сторон к одной цели: «перевести максимально возможное количество поездок с автомобилей на общественный транспорт».

Никаких особых противоречий с российским коллегой я здесь не вижу. Вижу то, что автор, будучи практиком городского хозяйства и имея дело с чиновниками и политиками, старается попусту не дразнить гусей. Может быть, он и прав.

В заключение — несколько слов о том, как подан весь этот интереснейший материал. Структура, к сожалению, не очень чёткая, что признают и редакторы: «монография составлена из ряда отчетов и статей…., отсюда неизбежные повторы» (26). Если предыдущая книга, о мусоре, была написана в слишком легкой (популярной) манере, то нынешняя, о транспорте, наоборот, переусложнена. Я понимаю, что некоторые специфически-американские термины не поддаются переводу, например, «карпулинг».

Марина Тимашева: А что это такое?

Илья Смирнов: Перевозка «на автомобилях… двух и более лиц» (241). Но приходится ещё спотыкаться об «имплементации» (574), «экстерналии» (290), «Housing» (9) и даже о «крупность» города (150). Отчего некоторые главы становятся очень похожи на официальные бумаги, вроде той, про «стрижку газонов», которую мы с Вами как-то весело зачитывали.

Но опять же, нет худа без добра.

Не исключено, что именно это поможет найти с чиновниками общий язык при решении сугубо практических вопросов.

Марина Тимашева: Мы с Ильей поговорили о книге «Транспорт в городах, удобных для жизни», и у меня не возникло ощущения, что Москва вот-вот станет удобной для жизни.

По этой теме читайте также: