И.В. Дельдюжов (в центре). Фото: Максим Блинов. spravedlivo-online.ru

Когда началась конфронтация профсоюза с руководством «Аэрофлота»?

Новая волна конфронтации началась в 2009 г. с приходом В.Г. Савельева на пост генерального директора авиакомпании. С тех пор конструктивного взаимодействия с руководством не было.

Моё участие в деятельности профсоюза начинается с 2005 года, когда я был избран председателем первичной профсоюзной организации отряда Б-767. В марте 2011 г. проводилась XXXII учётно-выборная конференция профсоюза, которая по уставу проходит раз в три года. Перед конференцией администрация через заместителя генерального директора по персоналу сумела убедить президента профсоюза А.Н. Бортникова сложить свои полномочия. Он пенсионер, и руководство никак не могло на него влиять. Однако Анатолий Никифорович не раз обещал, что уйдёт после того, как будет заключён коллективный договор. И вот накануне конференции генеральный директор выпустил приказ о создании комиссии, подготавливающей согласование коллективного договора. Бортников воспринял это как достаточный шаг со стороны руководства и ушёл добровольно. Были объявлены выборы, и выбрали меня на должность Президента ШПЛС. Я тогда оказался кандидатурой, которая устраивала всех. Такая «мягкая замена неподвластного Президента» на, как они считали, более управляемого, подневольного, т.к. я являлся действующим пилотом, соответствует их манере действий, однако вскоре мы поняли, что нас обманули. В мае начались консультации в формате комиссии, но они в течение пары месяцев заглохли потому, что никто и не собирался признавать нас стороной переговоров.

На данный момент коллективный договор существует, но он заключён от имени другого профсоюза и охватывает всех работников компании. Права лётчиков и бортпроводников там отдельно не оговорены, и вообще договор лишь отсылает к другим нормативно-правовым актам. Например, в нем сказано, что работники «Аэрофлота» пользуются льготными и бесплатными билетами. А конкретизируются эти льготы несколькими приказами, содержащими многочисленные ограничения, которые, кроме того, могут еще и меняться: исключаются праздники, исключаются зимние рейсы на определённые южные направления и т.д. И этими приказами статья колдоговора фактически отменяется. Мы настаиваем на том, чтобы в колдоговоре все эти права и льготы были прописаны полностью. Даже система зарплат не прописана в существующем колдоговоре, там стоит отсылка к приказам, которые в одностороннем порядке принимаются и меняются руководством.

В крупных зарубежных авиакомпаниях существуют отдельные коллективные договоры между администрацией и представителями пилотов, потому что режим труда и отдыха, оплата труда, страхование, медицинское обеспечение, отпуска и даже форма одежды пилотов отличаются от других работников компании. Однако «Аэрофлот» уже в течение более восьми лет отказывается заключать с нами отдельный коллективный договор, объясняя это тем, что в ШПЛС состоит меньшинство сотрудников «Аэрофлота». Наш профсоюз охватывает большинство пилотов (более 850), но в «Аэрофлоте» на одного пилота приходится десять работников наземного персонала. В апреле 2012 г. транспортный прокурор официально подтвердил, что ШПЛС обладает правом на ведение переговоров и подписание коллективного договора, но «Аэрофлот» не изменил своей позиции.

Дело в том, что в руководстве «Аэрофлота» отношение к авиации имеет только лётный директор. Савельев, например, бывший банкир (за свою жизнь он поменял тринадцать мест работы), не понимающий специфики гражданской авиации. Взять суд, что мы выиграли, который предписал «Аэрофлоту» выплатить 1 млрд рублей надбавок за вредность и ночные. Что значит вредность, что значит — опасные условия? В лётной работе более ста вредных факторов: это и шум, и вибрации, и сухость и пониженное давление воздуха, и радиация и десинхроноз из-за постоянной смены часовых поясов. Тяжело переносятся и смены климатических зон: из зимы в +30 и обратно. Людей могут списать уже в тридцать пять, кого-то в сорок лет. Смертность среди лётчиков высокая. Молодые приходят из училища, готовы сутками работать, но через пять, максимум, десять лет понимают, что это работа на износ. А когда людей вынуждают идти в полёт без отдыха, то повышается вероятность ошибок, и даже — смерти в полёте. Мой однокашник — Андрей Ханин, второй пилот на А-320 — умер в 49 лет. Прилетел из Еревана, с ночного рейса, утром приехал домой, лёг спать и не проснулся. Командир МД-11 Ян Пушкарёв тоже умер в 49 лет. Андрей Рыбин умер в 50 лет от рака... Александр Красовский умер в Гонконге прямо в кабине перед полётом. 14 мая Илья Серебренников умер за два часа до рейса. Ему было 54 года. Когда мне показали его табель работы, то с 1-го по 14-е мая у него не было ни одного выходного, хотя по графику он должен был быть в отпуске. Когда вдова получала причитающиеся ему деньги, то оказалось, что задолженность по отпуску у Ильи 100 дней. Незадолго до смерти он прошёл годовую медкомиссию, а на вскрытии оказалось, что у него на 80% сосуды забиты холестерином. Есть сорокалетние пилоты, у которых из-за онкологии полностью удалена щитовидка. Непомерные нагрузки без отдыха прямая угроза безопасности полётов.

Руководство «Аэрофлота» ещё пыталось сократить время отпуска, но мы через суд отстояли. Сначала они обратились в Минтранс с предложением сократить существующие нормы отпуска для пилотов. Минтранс постановил создать рабочую группу, но в ответ на это руководство компании обратилось в Верховный Суд с иском к Минтрансу. ШПЛС подал заявление об участии в процессе, но нам отказали, а соответчиком назначили Минтруд. Мы сотрудничали с юристами Минтруда и в результате наши доводы прозвучали в суде, который в январе 2013 г. суд отказал «Аэрофлоту» в иске.

Когда говорят, что у лётчиков отпуск семьдесят дней, то всем кажется, что это много. Но если посчитать все выходные вместе с отпуском, то окажется, что обычный клерк, который работает в офисе, не во вредных и не в опасных условиях, отдыхает 136 дней в году. А мы работаем в праздники и отдыхаем шесть дней в месяц, и получается, что лётчик всего отдыхает 128 дней в году. На восемь дней меньше, чем клерк! Причём если обычный человек знает, что он отдыхает в субботу-воскресенье, то у лётчиков (конкретно в «Аэрофлоте») каждые 3–4 дня меняется график. Начальство говорит: на 3 дня тебе спланировали, через 3 дня ты обязан связаться с нами и подтвердить, что ты ознакомился с новым графиком. А то и ежедневно график меняется. Лётчик прилетел, открывает график, а он уже другой. То есть ни спланировать жизнь, ни время на семью невозможно. Вот такая, например, работа у лётчиков на А-320. Командир А-320 находится в трёх состояниях: он или спит, или летит, или едет на работу — с работы.

Чем регламентируется режим труда и отдыха и какие ещё есть нарушения в этой сфере?

Приказом Минтранса № 139 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». А отпуска регламентируются приказом № 50 Министерства гражданской авиации, отмены которого добивается «Аэрофлот». Но нам удалось отстоять его в суде. «Аэрофлот» пытался его отменить, ссылаясь на постановление Путина № 870, где вредникам гарантируется отпуск, увеличенный на 7 дней, а остальное — через колдоговор. Между тем есть 33 поправка Международной организации гражданской авиации (ИКАО), гласящая, что любое изменение режима труда и отдыха должно быть обосновано соответствующими исследованиями. Минтруд получил деньги на такие исследования, но не приступил к ним. Сейчас по 139 приказу действуют нормы 80 часов в месяц, 800 часов в год, а по согласию работника можно летать 90 на 900. Авиакомпании предлагают увеличить нормы до 100 часов в месяц и 1000 часов в год. В «Аэрофлоте» действует учётный период — квартал, а это противоречит Трудовому кодексу, который устанавливает ограничение не более 36 рабочих часов в неделю (то есть любые последовательные 7 дней). Минтруд на наше обращение подтвердил, что у вредников учётным периодом даже месяц быть не может, а только неделя.

Перед каждым рейсом у пилотов должен быть полноценный восьмичасовой сон. Но для того, чтобы не усиливать экипаж, часто лётчика заставляют лететь обратно после четырёхчасового окна, это называется разорванная смена, иначе бы получилось, что длительность рабочего времени больше двенадцати часов. Например, на рейсе Москва — Тегеран — Москва.

До 2010 г. в документах присутствовало понятие «длительного рейса». Это беспосадочный перелёт больше восьми часов полётного времени. На таких рейсах полагалось усиление экипажа — дополнительный командир. Взлёт и посадка — на основном экипаже, а на эшелоне [крейсерской части полёта] дополнительный командир сменяет то одного, то другого, давая им возможность восстановить силы.

Раньше мы могли следить за режимом труда и отдыха через компьютерную систему «Аккорд», которая предполагает разные степени допуска. Лётный директор, например, имеет допуск ко всей информации, включая личные данные. Профсоюз же интересовали только график работы и его исполнение: чтобы полётное время не превышало 90 часов в месяц, чтобы соблюдался отдых между сменами, еженедельный отдых, график отпусков. Зачастую у некоторых пилотов не рабочее, а полётное время доходило до 55 часов в неделю. Прибавьте к этому час перед рейсом и полчаса после, а кроме того — тренажёры, резервы, явки, учёбу... Получается, ещё большее превышение. Так в авиации с 2005 г. сбылась мечта Прохорова, когда он говорил о 60 часах рабочего времени в неделю.

Сейчас руководство компании нас от «Аккорда» отключило, потому что мы постоянно находили нарушения и обращались к лётному директору, чтобы устранить их. Это один из множества примеров вмешательства руководства в уставную деятельность профсоюза: по уставу профсоюз следит за соблюдением норм труда и отдыха. До прихода Савельева никаких препятствий в доступе к «Аккорду» нам не чинили, но и нарушений тогда было меньше. Мы уже сбились со счёта, сколько у нас предписаний к «Аэрофлоту» от инспекции по труду и от прокуратуры в связи с этими нарушениями. Причём это нарушения как Трудового кодекса, так и внутренних распоряжений.

«Аэрофлот», как нам кажется, пытается влиять на прокуратуру. Но некоторые нарушения очень серьёзные, например, переналёт свыше 90 часов в месяц. Предписание прокуратуры «Аэрофлот» оспорил в суде — сперва в Пресненском, потом в городском, потом снова в Пресненском. Два года длился суд: факты переналётов были признаны «Аэрофлотом», но прокуратура вдруг отозвала свой иск, объясняя это тем, что авиаперевозчик, якобы, исправился, и теперь нарушений нет. Дело в том, что у Савельева уже было одно взыскание, а по этому делу могло быть второе. А два взыскания — это несоответствие занимаемой должности. Постановление суда обычно содержит требование наказать виновных, а виновных как обычно нет.

А время в резерве засчитывается как рабочее?

Да, но при этом нормы отдыха к этому времени не применяются, так что на двенадцатом часу резерва могут отправить в полёт, потому что считается, что всё это время лётчик отдыхает. Это время оплачивается окладом.

Есть оклад, и есть почасовая ставка за полётное время. Оклад раньше был около 9 тысяч. Если человека не пускают в полёт, он получает только оклад. У Кнышова так было, у меня после восстановления. На сегодняшний день на А-320, например, по штатному расписанию не хватает порядка 140 командиров. При этом план выполняется, как будто они есть. А это можно сделать только за счёт нарушений: сокращая время отдыха и увеличивая переработки, которые превышают максимально разрешённые Трудовым кодексом 120 часов в год.

На коротких рейсах невозможно налетать 90 часов, не превысив норму рабочего времени. Допустим, рейс Москва — Санкт-Петербург, нужно сделать 45 перелётов: по два каждый день, 23 раза в месяц. Два рейса в день — это восемь с половиной часов рабочего времени. Умножаем на 23 дня, получается 195 часов. А ещё есть тренажеры, учёба, резерв, медкомиссия — это тоже рабочие часы... На длинных рейсах легче уложиться в нормативы, скажем, 160 часов рабочего времени и 90 полётного. Это, например, Нью-Йорк и обратно, Торонто — обратно, Гонконг — обратно — все примерно по двадцать часов за рейс.

Интенсивность труда постоянно увеличивается. Руководству нужна прибыль, о безопасности оно не думает. Одни нули в глазах. Чтобы получить больше прибыли, надо увеличить доходы и уменьшить расходы. Расходы — это оплата лётного труда. Выкинули третьего командира и, получается, что на одном рейсе за год 65 миллионов рублей экономии. Таких рейсов довольно много: Токио, два раза в день Шанхай, Сеул, Гонконг, Ханой, Хошимин.... Получаются сотни миллионов рублей. Не надо ни увеличивать загрузку, не надо ничего придумывать со стоимостью билета, чтобы прибыль эту получать. В последнее время в СМИ муссируется тема заоблачных зарплат пилотов. Цель — создать общественное мнение, что пилоты рвачи и хапуги, поэтому, чтобы создать лоукост, необходимо уменьшить им зарплату и привлечь дешёвых гастарбайтеров. Но зарплата лётного экипажа составляет менее 3 % в стоимости билета. Допустим, при цене билета в 30 тысяч рублей, если зарплату пилотам уменьшить в два раза, то билет будет стоить 29 500, а если совсем не платить, то 29 000 руб. Это кардинальная разница?

Плюс экономят и на бортпроводниках?

Они тоже вшестером летают, хотя в нашем самолёте восемь аварийных выходов, и у каждого из них должен быть проводник. Т.е. два аварийных выхода остаются без персонала, который в аварийной обстановке их сможет открыть и произвести эвакуацию пассажиров. Это небезопасно. Кроме этого, многие годы пилотам и бортпроводникам недоплачивают окладную часть заработной платы, объясняя это тем, что оклад положен за полностью отработанное рабочее время в месяц. По дополнительному соглашению к контракту оклад определён и должен быть выплачен при отработке полного месяца независимо от отработанного рабочего времени. По обращению профсоюза бортпроводников прокуратура уже вынесла предписание «Аэрофлоту», но он как обычно оспаривает это предписание в суде.

Вы говорили об усилении экипажа. Как давно появилась такая система? Как она работает сегодня?

На российских самолётах были ещё многочленные экипажи со штурманами и бортинженерами. А когда в 1994 г. у нас появились «Боинги» с экипажем из двух пилотов, стали изучать международный опыт и решили на длительных рейсах установить усиление. Такие нормы действуют, например, в США.

В 2010 г. всё стало меняться. Сначала на отдельных рейсах (Москва — Владивосток) лётчикам предлагали подписать документ, что они согласны летать вдвоём за 30-процентную доплату. Мы убеждали лётчиков не подписывать этот документ, объясняя, что их обманут. Кто-то был против, кто-то соблазнился деньгами. Кому-то и 50% доплаты писали. А потом лётчиков стали посылать вдвоём без доплаты. Это утверждалось через приказ, который по РПП [Руководству по производству полетов ОАО «Аэрофлот»] должен подписывать генеральный директор, но в нарушение этих правил приказ вышел за подписью лётного директора Чалика И.П.

Весной 2011 г. сперва Владивосток, потом Петропавловск и Южно-Сахалинск были переведены на новые правила. Тогда 82 человека с Боинга-767 написали заявления с просьбой не планировать их на эти рейсы в минимальном составе, потому что не могут обеспечить безопасность полёта в течение всего длительного рейса. Тогда руководство тех, кто написал заявление, отправляло в рейс втроём, а кто не написал — летали по двое. Позже уже в приказном порядке стали отправлять вдвоём, прямо в задании писали, что летят двое. Полгода так летали только эти три рейса, а потом добавили Сеул, Шанхай, Гонгконг, Ханой, Хошимин и, наконец, все дальние рейсы оказались без усиления, кроме Америки. По американским правилам свыше восьми часов нужен третий лётчик. Они сказали: попробуйте прилететь сюда вдвоём — арестуем самолёт. Так что теперь в Нью-Йорк летают втроём, а в Токио — вдвоём, хотя лететь дольше.

Мы жаловались в прокуратуру, что приказ подписан не генеральным директором, а лётным. Прокуратура пришла с проверкой, но никто наказан не был.

В РПП была прописана возможность отказаться от выполнения полёта, если лётчик считает его непосильным, но никто из пилотов не пользуется этим правом, т.к. небезосновательно опасаются санкций со стороны руководства. Но в существующей мрачной атмосфере страха и унижения, созданной сегодняшним руководством, долго и эффективно компания работать не может.

Осенью 2011 г. вышел новый приказ о составе экипажа по рейсам, согласно которому и в Токио надо летать вдвоём. А на этом рейсе плановое рабочее время 11 ч 10 мин., рейс ночной, вылет в 21.00, прилёт в Токио в 07.00. По 139 приказу есть ограничение в 11 часов для ночных полётов. Обратно лететь днём, но рабочее время более 12 часов. Так что даже по 139 приказу должно быть усиление. А в задании стоит — два человека. Сначала один лётчик взял с резерва третьего — без последствий. Потом другой. Потом и меня поставили на Токио. Я вызываю резерв, а его уже забрали на Владивосток. И что делать? Я не могу лететь: все нормы превышаются. Я позвонил дежурному командиру — никто не отвечает. Пришлось самому искать дополнительного командира. Хорошо, что дозвонился до Валерия Пимошенко, что у него был выходной, что он был дома. Чтобы не задерживать рейс, он согласился приехать подстраховать рейс, пока начальство решает, кто же полетит, но начальство самоустранилось.

Мне никто не звонил, не отстранял от рейса и я, как командир, отвечающий за безопасность полёта, её в полной мере обеспечил. Мы слетали, возвращаемся — нас вызывают на ковёр. Претензия ко мне была, что я взял не из резерва и не согласовал с дежурным командиром. Получили по выговору. Со второго декабря я ушёл в отпуск. А после выговора Валеру ставят на Шанхай — тоже ночной полёт и тоже больше 11, а то и больше 12 часов. Он позвонил в ЦУП, сказал, что на обратном рейсе, вероятно, понадобится третий. А дальше у них прошла предполётная подготовка, пришли на самолёт, забивают в компьютер информацию. Тут заходят пограничники, просят полётное задание и паспорта. Они всё отдали, пограничники выходят в салон, а вслед за ними в кабину заходит служба безопасности, там же был начальник среднего звена из департамента по производству полетов. К Валере: «Вы кто?» — «Я – Пимошенко Валерий Иванович». — «А где ваше задание?» — «Вот, отдал пограничникам».— «То есть у вас полётного задания нет?» — «У меня нет». — «Тогда вставайте и уходите!»

Валера вышел, спускается по трапу, а там уже другой командир стоит, которого вызвали из резерва, спрашивает: «Меня дёрнули, что случилось?» А его торопят в кабину. Не успели даже двумя словами обменяться. Валера вышел и с тех пор не летал. Сначала его вызывали на явки, просидел на земле, а 12 января его уволили.

А мы с Кнышовым ещё помучались до 5 марта. 22-го февраля сдали очередные заявления в прокуратуру под камерами «НТВ» и «Лайфньюс». 26-го сходили на встречу к Миронову, как кандидату в президенты с показом сюжета в программе «Время». Хочется верить, что это случайное совпадение, но 4 марта прошли выборы президента, а на следующий день нас уволили. А дальше Кнышов подал в суд, и я подал в суд.

6 сентября 2012 года Пресненский суд, после девяти, кажется, заседаний, вынес решение снять выговор, восстановить меня на работе и оплатить вынужденный прогул. И вот с 6 сентября я на работе, но не летал до января. Всё началось с медкомиссии. В сентябре я, понимая, что наша санчасть, скорее всего, получила на мой счёт негласные распоряжения, прошёл освидетельствование в Центральной врачебно лётной экспертной комиссии. В компании было бы бесплатно, а там только платно, 58 тысяч за обследование.

Только в декабре меня поставили на тренажёр, а первый раз я полетел 5 января 2013 года. Началась травля: предвзятые контроли готовности, сдача зачётов. На тренажёре мне шесть раз меняли проверяющего, всё искали, кто меня завалит. Тренажёр — это полная имитация полёта, всё записывается, все параметры, камера стоит (раньше такого не было, но меня специально снимали). Приехал проверяющий, я слетал, он сказал: «У меня вопросов нет. Так летают единицы». В общем, получилось идеально, всё-таки я двенадцать лет командиром работаю. Потом положена лётная проверка. Обычно после перерыва в десять месяцев дают тренировку, слетать с инструктором, восстановить навыки. Но мне сразу поставили проверку. Проверяющий приходит и удивляется, как же ставят проверку, если ты так долго не летал? Но раз задание есть — мы полетели. Некоторая неуверенность была, но проверяющий написал, что необходимо дать тренировку, а потом ещё одну проверку. Вышел скандал, мол, тебе было поручено его проверить, отвечай прямо — он соответствует или нет? В результате мне дали ещё одну проверку без тренировки, уже явно с заказным проверяющим, который мне ставит общую оценку «три», причём «тройки» не за само выполнение полёта, а за предполётный брифинг, брифинг с бригадой бортпроводников и послеполётный разбор. Значит, не прошёл. Что делать дальше? Всё равно надо тренировку после этого. То есть руководство само себе устроило приключения. Я слетал два рейса с инструкторами, восстановил навык, а потом пришёл другой проверяющий, мы с ним слетали проверочный рейс, я получил «пять», всё было нормально, и я начал спокойно работать. Но с апреля снова начались чудеса, опять придирки, опять явки...

Вы говорили о репрессиях. Утеря лётных документов — это тоже попытки давления?

Без лётных документов лётчик вообще не может работать, не может устроиться в другую компанию. У Кнышова лётную книжку и лётное дело потеряли. А у меня из лётного дела пропали три акта квалификационных проверок, и выяснилось это летом. Командир отряда меня вызывает и спрашивает: «Где они?». Я говорю: «Откуда я знаю?». Эти документы в единственном экземпляре хранятся в штабе. Но не под замком. Можно взять лётное дело, посмотреть, полистать. Я восемнадцать лет работаю в компании, никогда ничего не пропадало, я никогда не слышал такого. Командир отряда предъявил мне претензию в пропаже. Но я же лётное дело не храню. Если бы оно у меня дома лежало, то было бы цело. А так за это командир отряда и отвечает. И как всё восстановить? В архиве тоже копии не оказалось. Связался с заместителем командира отряда. Я знаю, что он брал эти документы, они там мою судьбу решали, ходили к Чалику. Говорю ему, верни, у тебя в сейфе, небось. А он мне: «Ничего не знаю». Позвонил проверяющему, с которым летал, спрашиваю: «Анатолий Викторович, дубликат можете выдать?». Он отвечает: «Нет. Дубликата нет. А зачем? У тебя в лётной книжке всё записано, в “Аккорде” всё отмечено, какая проблема, работай спокойно». Я говорю: «Завтра в Бангкок лететь, а меня снимают с рейса». Было всё так. Вечером я прилетел с задержкой из Якутска, на следующий день у меня — единственный выходной. Утром звонит планировщица: «Приезжай на работу. Полонин грозится снять с Бангкока, если ты не явишься сегодня». А мне сто километров ехать до Шереметьево. Я говорю: «Пусть снимает». Он снимает меня с рейса на Бангкок, но ставит явку, так что я всё равно приезжаю. Снова были претензии, но это же его обязанность следить за документами, так что в результате от меня отступились.

Какие ещё репрессии нас ждут, я не знаю. Я сейчас в отпуске до двадцать восьмого октября, потом у меня четыре дня комиссия, с 1-го ноября должны быть полёты, а что будет — я не знаю. Тем более Боинги 767-е, на которых я летаю, все в лизинге, и по мере того, как лизинг заканчивается, их возвращают и заменяют на «три семёрки» — Боинг-777. Но меня переучивать не будут. В «Аэрофлоте» было одиннадцать 767-х, а сейчас осталось четыре. И где-то к лету следующего года вообще не будет.

Компания не будет вас переучивать, при том, что объективно не хватает командиров?

Командиров не хватает. Эта нехватка создана искусственно для того, чтобы протолкнуть через Госдуму поправки в Воздушный кодекс и разрешить приём иностранных пилотов в российские авиакомпании. Никто никого не держит, не уговаривает поработать, а с точностью наоборот — гнобят, создают невыносимые условия, цепляются по мелочам. Да, у нас за последние три года порядка 200 человек ушло из компании. Лётчики с А-320 уходят из-за ненормального графика в компанию «Нордвинд», там есть А-321, и более щадящий режим. С Б-767 и А-330 из-за длительных полётов в минимальном составе экипажа. Многие уходят на пенсию, хотя могли бы ещё поработать? в результате в компании дефицит, особенно дефицит командиров. Фактически это необъявленная забастовка, «ногами» пилоты выражают недоверие руководству компании.

В октябре прошлого года Савельев написал письмо Путину, а потом на личном приёме обратился с просьбой разрешить наём иностранцев. На основании этого письма появилось поручение президента до 1-го января 2013 года решить с профсоюзами вопрос о найме иностранцев, для чего нужно изменить 56-ю статью Воздушного кодекса, где прописано, что только граждане России могут быть пилотами. До сих пор это не сделано. Мы были на совещании в Минтруде. Росавиация говорит, что сейчас на рынке находится 1600 неустроенных выпускников лётных училищ, в каждого из которых вложено до пяти миллионов рублей бюджетных денег, а компании их не берут. Дело в том, что на конкретный тип самолёта выпускников нужно доучивать в компании, так было всегда. Вообще финансирование лётных училищ в последнее время улучшилось, закупаются новые тренажёры Боинг-737, и А-320, новые воздушные суда для лётного обучения. Правда, преподавателям и инструкторам по-прежнему мало платят, поэтому инструкторы уходят работать в авиакомпании, и в результате инструкторов в училищах не хватает.

Авиакомпании вообще хотели бы избавиться от доучивания. Они хотят брать готовых иностранных пилотов. Потому что не хватает именно командиров, вторых пилотов хватает.

Но откуда они бы их стали брать?

Да в том-то и дело, что на самом деле есть общая нехватка. На встрече с представителями профсоюзов других авиакомпаний был доклад — сейчас уже начинается нехватка пилотов в Штатах. У них графики составлены, считают скрупулёзно, сколько лётчиков в ближайшее время выходит на пенсию. И эта цифра растёт постоянно. И внутриамериканских ресурсов уже нет. Дело в том, что в США пилотов обучают частные школы, и эту же систему, кстати, хочет у нас воспроизвести «Аэрофлот». На сайте «Аэрофлота» появилось объявление: готовим с нулевого уровня за 59 тысяч долларов выпускников любого технического вуза. Это сокращённые курсы — 1,5 или 2 года.

Как будут наниматься иностранные пилоты?

Скорее всего, лётчик будет заключать трудовой договор с рекрутинговой компанией, которая будет сдавать его в аренду авиакомпании в России. Авиакомпания заключает договор с рекрутинговым агентством на оказание услуг, при этой схеме не предусмотрены отчисления в казну РФ: подоходного налога, страховых выплат, выплат в пенсионный фонд, выплат по ФЗ № 155 на дополнительные пенсии пенсионерам лётного труда. Дело в том, что фонд заработной платы в компании облагается дополнительным 14-процентным налогом, эти деньги идут в пенсионный фонд на лётную надбавку. Такие законы есть только у двух профессий: у шахтёров и у нас. Но у шахтёров такая доплата около 2 тысяч, а у лётчиков доходила до 17 тысяч в месяц, поскольку она зависит от сборов. То есть мимо госказны потекут огромные деньги, а кроме этого недополучат лётную надбавку пенсионеры. Чем больше будет иностранных пилотов, тем больше будет терять бюджет. А рекрутинговые агентства, скорее всего, создадут сами руководители авиакомпаний и чиновники Минтранса в какой-нибудь офшорной зоне, так что фактически это будет схема ухода от налогов, перекладывание денег из одного своего кармана в другой.

Такая схема трудоустройства является заёмным трудом, против которого выступает Конфедерация труда России. Мы против найма иностранцев по многим причинам: во-первых, отечественные лётные училища будут закрываться, и мы потеряем вообще своё лётное образование, как уже потеряли гражданский авиапром. Проиграют и курсанты лётных училищ, и преподаватели, и действующие лётчики, а у них есть семьи — это сотни тысяч людей. Во-вторых, будут бюджетные потери. В-третьих, иностранцев никто не проверяет. Ни у Минтранса, ни у Росавиации не готовы даже проекты документов по проверке квалификации иностранных пилотов, подлинности пилотских свидетельств, документов об образовании, проверке состояния здоровья. Кроме того, эти иностранцы будут иметь доступ к режимным объектам. А это угроза национальной безопасности.

Из каких стран иностранцы могут быть?

В Казахстане, например, нанимают иностранцев из дальнего зарубежья, и у них очень большая разница в зарплатах у пилотов-казахов и иностранцев. У иностранных пилотов гарантированная оплата и нет переналётов.

Дело в том, что их можно отправлять только в полеты за рубеж, ведь в России у них не будет общего языка со службами аэропортов, кроме управления воздушным движением. Вся инфраструктура авиакомпании работает на русском языке: бухгалтерия, планировщики, работники складов с одеждой, медицинская комиссия. То есть нанимать таких иностранцев на тех же основаниях, что и наших пилотов нельзя. Непонятно даже, какой суд будет их защищать — в России, на Кипре? И в случае такого разделения российским пилотам достанутся внутренние полёты, которые более сложные, потому что ночные.

Если нанимать пилотов со знанием русского языка, то это будут лётчики из стран СНГ. Наш профсоюз предлагает брать на работу лётчиков из СНГ путём ускоренного предоставления им российского гражданства. В «Аэрофлоте» работают пилоты разных национальностей, но у них у всех есть гражданство РФ.

Впрочем, у нас был один белорус, причём с шестым уровнем знания английского языка, ранее летавший в Америке. Согласно союзному договору граждане Белоруссии и России пользуются одинаковыми правами. Денис показал хорошие умения, полностью прошёл программу ввода в строй в качестве КВС А-320 и шёл уже на первый самостоятельный вылет, но его сняли с рейса из соображений безопасности, потому что он не гражданин России. Девять месяцев он разбирался с этим вопросом, сейчас опять летает в «Американ эйрлайнз».

Ему звонили из «Аэрофлота» и предлагали сняться в фильме про пилотов-иностранцев, чтобы он выступил за отмену 56-й статьи. Он ответил: «Вы что-то путаете, я гражданин Белоруссии, у меня такие же права, как у российских пилотов, это вы сами захотели меня уволить».

В качестве эпилога

31-го октября при прохождении очередной ВЛЭК я предъявил жалобы на состояние здоровья и был списан с лётной работы. Не хочу работать на Чалико–Савельевскую клику. Буду заниматься освобождением наших товарищей и сохранением организации — ШПЛС. Пилоты не поверили официальной пропаганде, активно вступают в профсоюз и собирают добровольные пожертвования на адвокатов. То, что у нас не получалось многие годы по объединению и консолидации лётного состава, администрация сделала одним глупым поступком — провокационным арестом наших товарищей. Все пилоты, именно все без исключения, уверены, что это провокация руководства «Аэрофлота». Надеюсь, в ближайшее время эти полностью дискредитировавшие себя руководители будут заменены на способных к диалогу и компромиссу, в «Аэрофлоте» будет очень нужный компании коллективный договор с пилотами, а компания будет работать без нарушений законодательства, безопасно и за доступные деньги возить наших граждан, и не сорвутся такие важные для страны олимпийские перевозки.

По этой теме читайте также: